5 Kasım 2011 Cumartesi

TÜRKİYE’DE Asayiş Suçları İstatistikleri


TÜRKİYE’DE ŞEHİR ASAYİŞ SUÇLARI:
DAĞILIŞ VE BAŞLICAÖZELLİKLERİ


Özet
Bu
araştırmada Türkiye şehir yerleşmelerindeki asayiş suçları coğrafî bakış ile
değerlendirilmiştir. Araştırmada asayiş suçlarının gelişimi, dağılışı ve temel
özelliklerinin ortaya konulması amaçlanmıştır. Toplam asayiş suçları, şahsa ve
mala karşı suçlar olarak tasnif edilerek ele alınmış ve şehirlere göre dağılış
haritaları çizilmiştir. Türkiye’de şehirler arasında farklılıklar görülmekle
birlikte asayiş suçları artmaktadır. Büyük nüfuslu, sosyoekonomik açıdan
gelişmiş, şehirleşme oranı yüksek ve göç alan Türkiye’nin batı yarısında
suçların daha fazla olduğu görülmektedir. Özellikle mala karşı suçların büyük
şehirlerde yüksek olduğu belirlenmiştir.
Anahtar Sözcükler: Şehir suçları, suç dağılımı, şahsa
karşı suçlar, mala karşı suçlar

Giriş
Suç olayları, fail, mağdur, zaman ve mekân bakımından farklı
özelliklerinin yanı sıra, kişiyi suça iten sosyal, ekonomik ve biyolojik
nedenlere bağlı olarak, oldukça çeşitlilik göstermektedir. Oluşumunda birçok
faktörün etkili olduğu suç olaylarını, sosyoloji, psikoloji, yönetim, hukuk,
kriminoloji, tarih ve coğrafya gibi çeşitli disiplinler kendi yöntemleri içinde
ele almaktadır.
Ülkelerin sürdürülebilir kalkınması, toplumda huzur ve güvenliğin
sağlanmasını gerekli kılmaktadır. Dünyada, ülkelerin sosyoekonomik yapılarına
bağlı olarak farklılıklar göstermekle birlikte, suç olaylarındaki artış global
bir problem olarak karşımıza çıkmakta (UNCHS, 1998) ve suçlarla ilgili çalışmalar
giderek önem kazanmaktadır.
Suç araştırmaları, suç ile suçun işlendiği ‘yer’ arasında anlamlı
ilişkiler bulunduğunu ortaya koymaktadır (Knox, 1994; Brantingham, 1993;
Warren, 1998; Harries, 1999; Cozens, 2002; Aksoy, 2004; Appiahene-Gyamfi, 1998;
Yuen, 2004; Karakaş, 2004). Bu durum, mekân bilimi olarak coğrafyanın suç
olaylarına ilgi duymasına ve suç araştırmalarında coğrafî bilgi ve tekniklerden
yararlanılmasına neden olmuştur. Suçların farklı dağılış özellikleri
göstermesi, bazı yerlerde artarken bazı yerlerde azalması, olayın mekânsal
açıdan ele alınmasını gerektirmektedir. Coğrafyada mekân, merkezî bir rol
üstlenmekte ve mekânın insan deneyimi ile zenginleşmiş şekli olan yerin
incelenmesine ayrı bir önem verilmektedir (Tümertekin ve Özgüç, 1997:45).
Coğrafya, suç yeri, suça etki eden faktörlerin mekânsal ilişkileri ve suç
dağılımının açıklanmasında önemli katkı sağlamaktadır.
Türkiye’deki suç olaylarında, il ve ilçe merkezleri (belediye sınırları
içinde kalan yerler) polisin, bunların dışında kalan alanlar ise; jandarmanın
sorumluluğundadır. Devlet İstatistik Enstitüsü (DİE), il ve ilçe merkezlerini
şehir olarak kabul etmektedir. Buna göre Türkiye nüfusunun % 64.9’u (DİE, 2000)
şehir yerleşmelerinde, başka ifade ile polisin sorumluluk alanında yer
almaktadır. Şehrin coğrafî tanımı farklı olmakla birlikte, bu araştırmada il ve
ilçe merkezleri şehir olarak kabul edilmiştir.
Bu çalışma, Türkiye’nin tüm şehirlerindeki asayiş suçlarına
odaklanmıştır. Araştırma suçların gelişimi, dağılışı ve temel özelliklerinin
ortaya konulması ile sınırlandırılmıştır.
Yöntem
Araştırmada, Emniyet Genel Müdürlüğü’nden alınan asayiş suçlarına ait
veriler kullanılmıştır. Bu verilerde, asayiş suçları, şahsa karşı suçlar ve
mala karşı suçlar olarak iki grupta değerlendirilmekte ve her iki grupta yer
alan suçlarla ilgili ayrıntılı istatistikî bilgiler bulunmaktadır.
Toplam asayiş suçları ile şahsa ve mala karşı suçların şehirlere göre
dağılımı ve 2001-2003 dönemi artış oranları belirlenmiştir. Daha sağlıklı
sonuçlara ulaşılması için; 2000 Genel Nüfus Sayımlarına göre şehir
nüfuslarının, Üssel (Exponential) Artış Yöntemi kullanılarak, 2003 yılı
projeksiyonları yapılmıştır (bk. Çizelge 1). Dağılım ve artış haritalarında
şehirlerin değerleri il siyasî sınırları içerisinde gösterilmiştir.
Kamuoyu gündeminde önemli bir yer tutması nedeniyle, nüfusu bir milyonu
aşan büyük şehirlerde suçlar detaylı olarak ele alınmıştır.
Türkiye’de Asayiş Suçları
İç İşleri Bakanlığı suçları, trafik, asayiş, kaçakçılık ve toplum
suçları olarak tasnif etmektedir. Buna göre Türkiye’de 2003 yılında meydana
gelen (trafik suçları hariç) toplam 342664 suç olayının 322189’u asayiş suçu
(%94); 15007’si kaçakçılık (%4,4); 3676’sı toplum suçları (%1) ve 2176’sı terör
(%0,6) suçlarıdır.
Şekil 1. Türkiye’de Asayiş
Suçlarının Gelişimi
Türkiye’de asayiş suçları 1994-2003 döneminde, 1999 ve 2000 yılı hariç,
sürekli artış göstermiştir (bk. Şekil 1). 1994 yılında 196532 olan suç sayısı
2003’te 322189’a çıkarak 1994-2003 döneminde % 63,9 oranında artmıştır. Suç
sayısının özelikle 1994-1996 ve 2000-2001 dönemlerinde hızlı artışı dikkati
çekmektedir. Suç sayısının hızlı artışı gösterdiği 1994-1996 ve 2000-2001
dönemleri, Türkiye’de ekonomik krizlerin yaşandığı ve yüz binlerce kişinin
işsiz kaldığı (Yılmaz, 2005) dönemlere (1994, 2000 ve 2001) denk gelmektedir.
İşsizlik gerek birey, gerekse içinde yaşadığı toplum açısından ekonomik ve
sosyal birçok sorunu beraberinde getirmektedir. Dolayısıyla söz konusu ekonomik
krizlerin suçu artırıcı bir etkide bulunduğu düşünülebilir. Nitekim; çok sayıda
teorik ve deneysel çalışmada, cezaların caydırıcılığı, yakalanma olasılığı,
yoksulluk düzeyi ve işsizlik oranı gibi çeşitli değişkenleri suçu açıklama
konusunda kullanılmıştır. Suç oluşturan nedenlerin ülkeden ülkeye
değişmektedir.. Yine suçun nedeni, suçun türüne bağlı olarak da değişiklik
göstermektedir. Ancak genel kanı işsizlik oranının suçu etkilediği yönündedir
(İçli, 2001:159; Hojman, 2002:127; Chamlin ve Cochran, 2000:453; Peternoster ve
Bushway, 2001:456; Fade-i Tehrani, 1990; YANG ve LESTER, 1994:126)
Türkiye’de asayiş suçlarının coğrafî dağılımına bakıldığında, sayıca en
çok asayiş suçu İstanbul (82529), Ankara (30887), İzmir (22482), Bursa (16787)
ve Antalya (14677) gibi büyük şehirlerde meydana gelmektedir. Türkiye’nin en kalabalık
nüfuslu bu şehirlerinde suçun sayıca fazla olması beklenen bir durumdur. Bu
nedenle, bir yerin suç durumunun belirlenmesinde sadece suç sayısının esas
alınması yetersiz kalmaktadır. Bu konuda suçun nüfusa bölünmesi ile elde edilen
suç oranı, daha iyi bir gösterge olmaktadır. Suç oranı, literatürde 100000
kişiye düşen suç sayısı olarak verilmektedir. Buna göre, Türkiye’de asayiş
suçlarının dağılımına bakıldığında illerin suç oranları 134 (Erzincan) ile 1372
(Antalya) arasında değişmektedir. Türkiye genelinde bu oran 674’tür. Türkiye’de
28 şehirde suç oranı Türkiye oranının üzerindedir ve bunlardan Gaziantep,
Kilis, Ardahan ile Tunceli dışındakiler Türkiye’nin batı yarısında yer
almaktadır. Karadeniz bölgesinde Sinop, Çorum, Kastamonu, Bartın, Zonguldak ve
Düzce; Marmara Bölgesinde İstanbul, Yalova, Bursa ve Edirne; Ege ve Akdeniz
Bölgelerinde İzmir, Muğla, Antalya, Burdur ve Mersin; İç Anadolu Bölgesinde
Niğde, Kırşehir, Nevşehir, Ankara ve Çankırı suç oranının yüksek olduğu
yerlerdir.
Çizelge 1. Şehir Nüfusları, Asayiş
Suçları, Yüz Bin Kişiye Düşen Suç Sayısı ve Artış Oranı, 2003

ŞN:Şehir Nüfusu, YDS: Yüz Bin Kişiye Düşen Suç, SAO:
2001-2003 Dönemi Suç Artış Oranı(%),
SS:Suç Sayısı (Emniyet Genel
Müdürlüğü)
Türkiye’de suç oranının en yüksek olduğu on şehir; sırasıyla Antalya
(1372), Bartın (1255), Niğde (1228), Burdur (1196), Mersin (1077), Muğla (965),
Kastamonu (963), Gaziantep (950), Bursa (928) ve Ardahan’dır (925) (bk. Çizelge
1 ve Harita 1). Söz konusu şehirleri belirli özelliklerine göre, kendi içinde
iki gruba ayırmak mümkündür. Buna göre Antalya, Mersin, Bursa, Gaziantep ve
Muğla’nın oluşturduğu grup büyük nüfuslu, şehirleşme oranı (Muğla hariç) ve
sosyoekonomik gelişmişlik düzeyi yüksek ve göç alan (Gaziantep dışında) yerler
oldukları görülmektedir. Bu gruptakilerin toplam asayiş suçları içerisinde mala
karşı suçun belirgin fazlalığı da (Muğla dışında) ortak özelliklerindendir.
Diğer grubu oluşturan Bartın, Niğde, Burdur, Kastamonu ve Ardahan ise
Türkiye’de az nüfuslu, şehirleşme ve sosyoekonomik gelişmişlik düzeyi düşük,
göç veren yerlerdir ve toplam asayiş suçları içerisinde şahsa karşı suçlar
fazladır.
Türkiye’de asayiş suçlarının en az görüldüğü yerler, Erzincan (134),
Hakkari (181), Rize (202), Şırnak (220), Muş (228), Adıyaman (269), Erzurum
(279), Mardin (295), Van (297) ve Şanlıurfa’dır (313). Coğrafî dağılış olarak,
Türkiye’nin doğu yarısındaki bu şehirlerin Rize dışındaki tamamı Doğu ve
Güneydoğu Anadolu bölgelerinde yer almaktadır. Belirgin ortak özellikleri,
sosyoekonomik gelişmişlik düzeyi bakımından Türkiye’nin az gelişmiş yerleri
olmaları, göç vermeleri ve şehirleşme oranlarının düşük olmasıdır (bk. Çizelge
5).
1994-2003 arası on yıllık dönemde asayiş suçları Türkiye genelinde %63.9
oranında artmıştır. Artış oranlarının şehirlere göre dağılımı farklılıklar
göstermektedir. Bu dönemde dokuz şehirde suç sayısı %-9 ile -75 (sırasıyla
Manisa, Elazığ, Muş, Kayseri, Erzurum, Çanakkale, Bolu, Rize, Erzincan)
arasında azalma gösterirken, 72 şehirde %1 ile 542 arasında artmıştır. En
yüksek artışlar Ardahan (542), Tunceli (538) ve Kastamonu’da (456)
gerçekleşmiştir (bk. Çizelge 1 ve Harita 2). Gerek yüksek artış, gerekse azalma
gösteren yerlerin bölgesel bir dağılış göstermedikleri ve bir kümelenme
oluşturmadıkları görülmektedir.
Türkiye’de Şahsa Karşı Suçlar
Şahsa karşı suçlar; öldürme; müessir fiil (yaralama ve darp); genel adap
ve aile nizâmı ile şahıs hürriyeti aleyhine suçlar (insan kaçırma, rehin alma,
tehdit, aile fertlerine kötü muamele, hakaret, müstehcen hareketler, ırza
geçme, taciz, fuhuş ve kumar gibi); devlet idaresi aleyhine işlenen suçlar
(devlet memurlarına darp, saldırı, rüşvet, zimmet gibi) ve diğer suçlar (insan
ticareti, ateşli silah taşıma ve intihar gibi) olarak ayrılmaktadır.
Türkiye genelinde şahsa karşı suçlar içerisinde en çok (%42.2) yaralama
olayları meydana gelmektedir. İntihara teşebbüs, ateşli silahlar kanununa
muhalefet, devlet güçlerine karşı gelmek ve saldırı, aile fertlerine kötü
muamele, tehdit ve insan kaçırma en çok işlenen suçlar arasındadır. Öldürme,
yaralama, tehdit ve aile fertlerine kötü muamele gibi şiddet içeren suçlar
%51.2 gibi yüksek bir orandadır. 2001-2003 döneminde şahsa karşı suçlar,
Türkiye genelinde %4 oranında artış göstermiştir. En çok artış tehdit (%24)
suçunda olmuştur. Devlet aleyhine işlenen suçlar %20, öldürme olayları %6.5,
genel adap ve aile nizamı ile şahıs hürriyeti aleyhine suçlar %4.2 oranında
artmıştır. Aynı dönemde insan kaçırma, fuhuş, kumar ve intihar suçlarında ise
azalma görülmüştür (bk. Çizelge 2).
Çizelge 2. Şahsa Karşı Suçlar, 2001
ve 2003
SAO: 2001-2003 Dönemi Suç Artış Oranı (%)
SS: Suç Sayısı ( Emniyet Genel
Müdürlüğü)
Şahsa karşı suçların coğrafî dağılımına bakıldığında Orta ve Batı
Karadeniz’de yer alan Sinop, Kastamonu, Bartın, Zonguldak, Çankırı, Çorum ve
buradan güneye doğru bir hat şeklinde İç Anadolu Bölgesinde Kırşehir, Nevşehir
ve Niğde’de yoğunluk göstererek bir kümelenme meydana getirdiği görülmektedir.
Yine Burdur, Muğla, Kars, ve Ardahan şahsa karşı suç oranının yüksek olduğu
yerlerdir.
Şahsa karşı suçlarda 100000 kişiye düşen suç sayısı, şehirlere göre 88
(Erzincan) ile 828 (Bartın) arasında değişmektedir. Türkiye ortalaması 301’dir.
Türkiye ortalaması üzerindeki yerlerin çoğunluğu Orta ve Batı Karadeniz, Güney
Marmara, Ege ve İç Anadolu bölgelerinde yer almaktadır.
Çizelge 3. Şahsa Karşı Suçlar, Yüz
Bin Kişiye Düşen Suç Sayısı ve Suç Artış Oranı, 2003
YDS: Yüz Bin Kişiye Düşen Suç
SAO: 2001-2003 Dönemi Suç Artış Oranı (%)
SS: Suç Sayısı (Emniyet Genel Müdürlüğü)

Türkiye’de şahsa karşı suçların en yüksek olduğu yerler sırasıyla;
Bartın, Niğde, Burdur, Ardahan ve Kastamonu’dur (bk. Çizelge 3 ve Harita 3).
Söz konusu şehirlerin genelde az nüfuslu olmalarının yanı sıra, şehirleşme
oranı ve sosyoekonomik gelişmişlik düzeyi düşük, göç veren yerler olmaları
ortak özellikleridir.

Türkiye’de şahsa karşı suç oranı en yüksek üç şehirdeki suç türleri
incelendiğinde, her üç şehirde de suçların en büyük kısmını yaralama olayları
oluşturmaktadır (Bartın’da %46, Niğde’de %43, Burdur’da %39). Bartın ve
Burdur’da en çok işlenen suçlar, yaralama, intihara teşebbüs ve aile fertlerine
kötü muamele iken, Niğde’de yaralama suçunu, tehdit ve kolluk kuvvetlerine
karşı gelmek takip etmektedir.

Şahsa karşı suçların en düşük oldukları yerler Erzincan (88), Hakkari
(101), Rize (127), Muş (138) ve Şırnak’tır (157). Genelde az nüfuslu olan ve
göç veren bu şehirlerde, şehirleşme ve sosyoekonomik gelişmişlik düzeyi de
düşüktür (bk. Çizelge 5).
Şahsa karşı suçların en yüksek ve en düşük olduğu yerler farklı coğrafî
dağılış göstermekle birlikte, nüfus, şehirleşme, göç ve sosyoekonomik
gelişmişlik bakımından benzer özellikler göstermektedir.
2001-2003 döneminde şahsa karşı suçlar 48 şehirde artarken, 32’sinde
azalmıştır. Diyarbakır’da değişmemiştir. En yüksek artışlar sırasıyla Karaman
(%202), Kastamonu (%145), Giresun’dadır (%144). birçok şehirde artış, Türkiye
oranının (%4) çok üzerindedir. Şahsa karşı suçlarda azalma oranları %-1 (Çorum)
ile %-37 (Aksaray) arasında değişmektedir (bk. Çizelge 3 ve Harita 4). Suç artış
ve azalış oranları her yıl değişmekle birlikte, bazı yıllardaki belirgin
değişiklikleri açıklamak için şehir ölçeğinde ayrıntılı suç çalışmalarına
gereksinim vardır.




Türkiye’de Mala Karşı Suçlar
Türkiye’de asayiş suçlarının çoğunluğunu (%55) mala karşı suçlar
oluşturmaktadır. Mala karşı suçlar içinde hırsızlık suçları %81,1 gibi yüksek
bir orandadır. Daha sonra dolandırıcılık ve mala zarar vermek ve benzeri suçlar
(%10.7), gasp/yağma (%2.3), yangın (%1.9) suçları gelmektedir. Hırsızlık; en
çok evden, iş yerinden, oto hırsızlığı ve otodan hırsızlık şeklinde
gerçekleşmektedir. Gasp/yağma suçlarının büyük bir kısmı şahıstan gasp
şeklindedir (bk. Çizelge 4).
Türkiye’de mala karşı suçlar daha çok Türkiye’nin güney ve batı
kıyılarında yoğunluk göstermektedir. Türkiye’nin güneyinde Mersin’den
başlayarak batıya doğru Antalya, Muğla, Aydın, İzmir; Marmara Bölgesinde Bursa
ve İstanbul; Batı Karadeniz’de Düzce, Zonguldak ve Bartın; İç Anadolu’da Ankara
ve Niğde; Güneydoğu Anadolu Bölgesinde Gaziantep, mala karşı suçların yüksek
olduğu yerlerdir (bk. Harita 5). Buna karşılık, Yozgat, Aksaray, Karaman,
Isparta ile Bilecik, Doğu Karadeniz, Doğu ve Güneydoğu Anadolu şehirlerinin
büyük bir kısmında düşüktür.







Çizelge 4. Mala Karşı Suçlar, 2001
ve 2003

SAO: 2001-2003 Dönemi Suç Artış Oranı (%)
SS: Suç Sayısı (Emniyet Genel Müdürlüğü)

Türkiye genelinde mala karşı suç ortalaması 373’tür. Bu oran, en düşük
51 (Erzincan) ile en yüksek 878 (Antalya) arasında değişmektedir. Antalya
(878), İstanbul (607), Gaziantep (583), Muğla (505), Bursa (498) ve Mersin
(477) mala karşı suç oranının en yüksek olduğu yerlerdir. Türkiye’de mala karşı
suçların genelde şehirleşme oranı ve sosyoekonomik gelişmişlik düzeyi yüksek,
büyük nüfuslu şehirlerde yoğunlaştığı görülmektedir (bk. Çizelge 5).







Çizelge 5. Mala Karşı Suçlar, Yüz
Bin Kişiye Düşen Suç Sayısı ve
Suç Artış Oranı, 2003
SS: Suç Sayısı (Emniyet Genel Müdürlüğü)
SAO: Suç Artış Oranı
YDS: Yüz Bin Kişiye Düşen Suç

Türkiye’de 2001-2003 döneminde şahsa karşı suçlar %4 oranında artarken,
mala karşı suçlar %10.8 oranında artmıştır. Mala karşı suçlarda en yüksek
artış; %1012 oranıyla mala zarar vermek suçunda olmuştur. Bilişim suçları %417,
hayvan hırsızlığı %60 ve hükûmet emirlerine karşı gelmek %57.1, hırsızlık
suçları %10.1 oranında artmıştır. Hırsızlık suçları içinde en yüksek artış
evden, otodan ve oto hırsızlığında olmuştur. 2001-2003 döneminde
dolandırıcılık, emniyeti suiistimal, yankesicilik ve kapkaççılık suçlarında ise
azalma görülmüştür.
2001-2003 döneminde mala karşı suç artış oranlarının şehirlere
dağılımına bakıldığında, 44 şehirde Türkiye oranının (%10.8) üzerinde artış
görülmektedir. En yüksek artış, Kastamonu (%169), Burdur (%148), Kilis (%132),
Niğde (%109), Karaman (%102) ve Düzce’dedir (%101). 27 şehirde mala karşı
suçlarda azalma meydana gelmiştir. En çok azalma; Tunceli (%-38), Muğla (%-37),
Zonguldak (%-34), Rize (%-33), Çanakkale (%-26), Sinop (%-25) ve Kars’tadır
(%-24).



Büyük Şehirlerde Suçlar
Türkiye’de suç sayıca en çok İstanbul (82529), Ankara (30887), İzmir
(22482), Bursa (16787), Antalya (14667), Mersin (11551) ve Gaziantep (10532)
şehirlerinde işlenmektedir. Nüfus bakımından büyük şehirlerde suçun diğer
şehirlerden sayıca fazla olması tabii bir durum olmakla birlikte kamuoyunun dikkatini
çekmektedir. Yazılı ve görsel basında çıkan haberler, dikkatlerin büyük
şehirlerdeki suçlar üzerinde yoğunlaşmasına neden olmaktadır.
Araştırmanın bu bölümünde 2003 yılı nüfusu bir milyonu aşan, İstanbul,
Ankara, İzmir, Bursa, Adana, Konya, Gaziantep, Antalya ve Mersin şehirlerindeki
suç durumu ele alınmıştır. 2003 yılında Türkiye’de işlenen toplam 322189 asayiş
suçunun %63.1’i (203409); 144186 şahsa karşı suçun %48.6’sı (70217) ve 178003
mala karşı suçun %74,8’i (133192) nüfusu bir milyonu aşan dokuz büyük şehirde
gerçekleşmiştir.
Büyük şehirlerde 100000 kişiye düşen suç oranı Adana (429) ve Konya
(535) dışında Türkiye oranının (674) üzerindedir. Suç oranı Antalya (1372) ve
Mersin’de (1077) oldukça yüksektir. Antalya, Türkiye’de suç oranı en yüksek
şehirler arasında yer almaktadır. İstanbul (832), Ankara (816), İzmir (764)
Türkiye oranının üzerinde olmasına rağmen, kamuoyunda bilindiğinin aksine,
Türkiye’de en çok suç işlenen merkezler olmadıkları görülmektedir.
Büyük şehirlerdeki asayiş suçlarına, şahsa ve mala karşı suçlar
ayırımında bakıldığında, şahsa karşı suç oranı, Ankara (377), Antalya (391),
Bursa (372), Gaziantep (311), Mersin (450) ve Konya’da (342), Türkiye oranının
üzerinde olmakla birlikte Mersin dışında yüksek değildir. Adana (258), İstanbul
(199) ve İzmir’de (284) ise; Türkiye oranının altındadır. 2001-2003 döneminde
şahsa karşı suçlar, Gaziantep (%-3), Mersin (%-1) ve İstanbul’da (%-13)
azalmış, Ankara’da ise %1 oranında artış göstermiştir. Adana (%23), Bursa (%19)
ve Konya’da (%43) artış oranı, Türkiye oranının (%4) oldukça üzerindedir (bk.
Çizelge 3).
Yaralama, aile fertlerine kötü muamele, intihara teşebbüs, kumar oynamak
ve oynatmak, meskun mahalde silah atmak ve 6136 ateşli silahlar kanununa
muhalefet, büyük şehirlerde çok işlenen şahsa karşı suçlardır. Diğer büyük
şehirlerden farklı olarak Ankara’da tehdit ve Bursa’da insan kaçırma çok
işlenen suçlar arasındadır (bk. Çizelge 1). Yaralama, bütün büyük şehirlerde,
en çok işlenen suçtur. Yaralamayı, Ankara ve İzmir’de aile fertlerine kötü
muamele, Bursa ve Konya’da intihara teşebbüs, Adana’da kumar oynamak ve
oynatmak, Gaziantep’te meskun mahalde silah atmak suçları takip etmektedir.










Çizelge 6. Büyük Şehirlerde Şahsa
Karşı Suçlar 2003
Kaynak: Emniyet Genel Müdürlüğü

Büyük şehirlerde (Konya ve Adana dışında) mala karşı suçlar şahsa karşı
suçlardan daha fazladır. 100000 kişiye düşen mala karşı suç oranı 163 (Konya)
ile 878 (Antalya) arasında değişmektedir. Mala karşı suç oranı Ankara (399),
Bursa (498), Gaziantep (583), Mersin (477), İstanbul (607) ve Antalya’da (878)
Türkiye oranının üzerindedir. Adana (167) ve Konya’da (163) ise düşüktür.




Çizelge 7. Büyük Şehirlerde Mala
Karşı Suçlar, 2003
Kaynak: Emniyet Genel Müdürlüğü

Mala karşı suçlar içerisinde hırsızlık birinci sırada yer almaktadır.
İstanbul ve Bursa’da oto hırsızlığı; Gaziantep’te otodan hırsızlık; Ankara,
İzmir, ve Antalya’da evden; Adana, Konya ve Mersin’de işyerinden hırsızlık öne
çıkmaktadır. Hırsızlıktan sonra İstanbul ve Antalya’da şahıstan gasp ve dolandırıcılık,
Gaziantep ve Mersin’de mala zarar vermek ve dolandırıcılık, Ankara ve Konya’da
hükûmet emirlerine karşı gelmek ve mala zarar vermek, İzmir ve Bursa’da
emniyeti suiistimal ve mala zarar vermek, Adana’da ise şahıstan gasp ve hükûmet
emirlerine karşı gelmek izlemektedir.
2001-2003 döneminde büyük şehirlerde (İstanbul dışında) mala karşı suç
artış oranları, Türkiye oranının üzerinde gerçekleşmiştir.



Sonuç
Dünyada ülkeden ülkeye değişmekle birlikte suçlar genel olarak artış
eğilimi göstermektedir. Suçun önlenmesi, bireylerin emniyet ve güvenliğini
sağlamasının yanı sıra ülkelerin gelişmesinde de etkili olmaktadır. Bu nedenle
suçu önleme konusu öncelik kazanmakta, suç araştırmaları önem taşımaktadır. Bu
araştırma Türkiye şehirlerindeki asayiş suçlarının başlıca özellikleri ve
coğrafî dağılışlarına odaklanmıştır.
Türkiye’de asayiş suçları giderek artmaktadır. Suç sayısı 1994-1996 ve
2000-2001 dönemlerinde diğer yıllara göre daha hızlı artış göstermiştir.
Türkiye’de 1994, 2000 ve 2001 yıllarında ekonomik krizlerin yaşanması ve yüz
binlerce kişinin işsiz kalması işsizlik ile suç arasında bir ilişkinin
varlığını düşündürmektedir. 1994-2003 arası on yıllık dönemde asayiş suçları
Türkiye genelinde %64 oranında artmıştır. Artış oranlarının şehirlere göre dağılımı
farklılıklar göstermektedir. Bu dönemde dokuz şehirde suç sayısı azalma
gösterirken, 72 şehirde artmıştır.
Türkiye’de sayıca en çok asayiş suçu İstanbul, Ankara, İzmir, Bursa ve
Antalya gibi büyük şehirlerde meydana gelmektedir. 100000 kişiye düşen suç
oranı; Türkiye genelinde 674’tür. En düşük suç oranı Erzincan’da, en yüksek ise
Antalya’dadır. Gaziantep, Kilis, Ardahan ile Tunceli dışında, suç oranı Türkiye
oranının üzerinde olan şehirler, Türkiye’nin batı yarısında yer almaktadır.
Antalya, Mersin, Bursa, gibi suç oranının en yüksek olduğu şehirlerin
bir kısmı; büyük nüfuslu, şehirleşme oranı ve sosyoekonomik gelişmişlik düzeyi
yüksektir ve göç almaktadır. Diğer taraftan, suç oranının yüksek olduğu Bartın,
Niğde, Burdur, Kastamonu ve Ardahan ise az nüfuslu, şehirleşme ve sosyoekonomik
gelişmişlik düzeyi düşük, göç veren şehirlerdir. Türkiye’de asayiş suçlarının
en az görüldüğü şehirlerin Rize dışındaki tamamı Doğu ve Güneydoğu Anadolu
bölgelerinde yer almaktadır. Bu şehirlerin belirgin ortak özellikleri,
sosyoekonomik gelişmişlik düzeyi bakımından Türkiye’nin az gelişmiş yerleri
olmaları, göç vermeleri ve şehirleşme oranlarının düşük olmasıdır.
Türkiye’de en çok suç işlenen şehirlerin hem büyük nüfuslu, şehirleşme
oranı ve sosyoekonomik gelişmişlik düzeyi yüksek olmaları ve göç almaları hem
de az nüfuslu, şehirleşme ve sosyoekonomik gelişmişlik düzeyi düşük, göç veren
yerler olmaları kendi içinde tezatlık taşımaktadır. Bu durum şahsa karşı ve
mala karşı suçların dağılımları ile açıklık kazanmaktadır.
Türkiye genelinde şahsa karşı suçlar içerisinde en çok yaralama olayları
meydana gelmektedir. Yaralamayı, öldürme, tehdit ve aile fertlerine kötü
muamele gibi şiddet içeren suçlar izlemektedir. Şahsa karşı suçların coğrafî
dağılımına bakıldığında en çok suç oranına sahip şehirlerin; Batı ve Orta
Karadeniz ile İç Anadolu Bölgesinde kümelenme meydana getirdiği görülmektedir.
Yine güneybatı Anadolu ile kuzeydoğu Anadolu’da da kümelenmeler oluşmuştur.
Şahsa karşı suçların Türkiye oranı 301’dir. Türkiye oranı üzerinde suç işlenen
şehirlerin çoğunluğu Orta ve Batı Karadeniz, Güney Marmara, Ege ve İç Anadolu
bölgelerinde yer almaktadır. Türkiye’de şahsa karşı suç oranının en yüksek
olduğu Bartın, Niğde, Burdur, Ardahan ve Kastamonu gibi şehirlerin genelde az nüfuslu,
şehirleşme oranı ve sosyoekonomik gelişmişlik düzeyi düşük olmaları, göç
vermeleri ortak özellikleridir. Ancak şahsa karşı suçların düşük olduğu
şehirler de (Erzincan, Hakkari, Rize, Muş ve Şırnak) benzer özellikler
taşımaktadır.
Türkiye’de asayiş suçlarının yarıdan fazlasını mala karşı suçlar
oluşturmaktadır ve hırsızlık mala karşı suçların büyük bölümünü teşkil
etmektedir. Türkiye’de mala karşı suçlar daha çok kıyı şehirlerinde (Mersin,
Antalya, Muğla, Aydın, İzmir, Bursa, İstanbul, Düzce, Zonguldak ve Bartın)
yoğunluk göstermektedir. İç kesimlerde ise Ankara, Niğde ve Gaziantep mala
karşı suçların yüksek olduğu yerlerdir. Doğu Karadeniz, Doğu ve Güneydoğu
Anadolu şehirlerinin büyük bir kısmında mala karşı suç oranı düşüktür. Türkiye
genelinde mala karşı suç oranı 373’tür. Türkiye’de mala karşı suç oranının en
yüksek olduğu yerler (Antalya, İstanbul, Gaziantep, Muğla, Bursa ve Mersin),
genelde şehirleşme oranı ve sosyoekonomik gelişmişlik düzeyi yüksek, büyük
nüfuslu ve göç almaktadır.
Suç artış oranları, kendi içinde ve şehirlere göre farklılıklar
göstermektedir. Türkiye’de mala karşı suçlar, şahsa karşı suçlara göre daha
fazla artmaktadır. 2001-2003 döneminde 32 şehirde şahsa karşı suç azalırken, 48
şehirde artmış, Diyarbakır’da değişme meydana gelmemiştir. Aynı dönemde 71
şehirde mala karşı suç oranı artmıştır. Bu şehirlerden 27’sinde Türkiye
oranının altında, 44 şehirde ise; üstünde artış meydana gelmiştir. Gelir
dağılımındaki adaletsizlik, şehirdeki gelir grupları arasındaki sosyoekonomik
farklılıklar ve işsizlik, özellikle büyük şehirlerde mala karşı suçların
artışını desteklemektedir. Suç artış ve azalış oranları her yıl değişmekle
birlikte, bazı yıllardaki belirgin değişiklikleri açıklamak için şehir
ölçeğinde ayrıntılı suç çalışmalarına gereksinim vardır.
Türkiye’de suç sayıca en çok İstanbul, Ankara, İzmir, Bursa, Antalya,
Mersin ve Gaziantep şehirlerinde işlenmektedir. 2003 yılında Türkiye’de işlenen
toplam asayiş suçun çoğu, özellikle mala karşı suçların büyük bölümü nüfusu bir
milyonu aşan dokuz büyük şehirde gerçekleşmiştir. Adana ve Konya dışındaki
büyük şehirlerde suç oranı Türkiye oranının üzerindedir. İstanbul, Ankara,
İzmir Türkiye oranının üzerinde olmasına rağmen, Türkiye’de en çok suç işlenen
merkezler değillerdir. Antalya ise; Türkiye’de suç oranı en yüksek şehirler
arasında yer almaktadır.
Büyük şehirlerdeki şahsa karşı suçlara bakıldığında, Ankara, Antalya,
Bursa, Gaziantep, Mersin ve Konya, Türkiye oranının üzerinde olmakla birlikte
Mersin dışında yüksek değildir. Adana, İstanbul ve İzmir’de ise; Türkiye
oranının altındadır. Büyük şehirlerde genelde mala karşı suçlar, şahsa karşı
suçlardan daha fazladır. Mala karşı suç oranı Ankara, Bursa, Gaziantep, Mersin,
İstanbul ve Antalya’da Türkiye oranının üzerinde; Adana ve Konya’da ise altındadır.
Mala karşı suçlar içerisinde hırsızlık birinci sırada yer almaktadır. 2001-2003
döneminde büyük şehirlerde (İstanbul dışında) mala karşı suç artış oranları,
Türkiye oranının üzerinde gerçekleşmiştir. Görüldüğü gibi, büyük şehirlerde suç
oranı, kamuoyunda bilindiğinin aksine, genelde suç oranı en yüksek yerler
değildir.
Genel olarak asayiş suçları, şehirleşme ve sosyoekonomik açıdan daha
gelişmiş ve göç alan Türkiye’nin batı yarısında yoğunluk göstermektedir. Bu
genel dağılış içinde, az nüfuslu ve şehirleşme oranı düşük yerlerde şahsa karşı
suçların; göç alan ve sosyoekonomik düzeyi yüksek yerlerde mala karşı suçların
oranının yüksek olduğu görülmüştür.
Toplum ve bireyi doğrudan etkileyen şahsa ve mala karşı suçların
toplumda güvenlik endişesi oluşturmayacak düzeye çekilmesi bir zorunluluktur.
Suçun önlenmesine yapılacak yatırımlar, suçluların yakalanmasına harcanan
çabadan daha yararlı olacaktır. Bu nedenle bilim insanları, kendi alanlarının
bakış açıları ve yöntemleri ile suç üzerinde araştırmaları yapmalıdır. Bu
araştırmada Türkiye’de şahsa ve mala karşı suçların dağılımında nüfus,
sosyoekonomik gelişmişlik, göç ve şehirleşme gibi çeşitli faktörlerin etkili
olduğu izlenimi edinilmektedir. Bu tür coğrafi faktörlerin yanı sıra,
Türkiye’de hızlı nüfus artışı, kontrolsüz ve hızlı şehirleşme, işsizlik oranı,
turizm faaliyeti, polis sayısı, polis başına düşen kişi sayısı, karakol sayısı
ve dağılımı, boşanma oranları, eğitim düzeyleri ve madde bağımlılığı gibi
değişkenlerin suç üzerindeki etkileri de araştırılmalı/araştırılmaya devam
edilmelidir. Ayrıca, il düzeyinde suç yeri, suça etki eden faktörlerin mekânsal
ilişkileri ve suç dağılımının açıklanmasında da ayrıntılı coğrafî çalışmalara
gereksinim bulunmaktadır. Suçun önlenmesi sadece güvenlik güçlerinin görevi
olmamasından yola çıkıldığında, sivil toplum kuruluşlarının bu konuya
katkıları, bireylerin kişisel duyarlılıklarının etkileri de belirlenmelidir.
Teşekkür
Asayiş suçları ile ilgili verilerin
temininde gösterdikleri ilgi ve yardımlardan dolayı Emniyet Genel Müdürlüğü ve
Samsun İl Emniyet Müdürlüğü’ne teşekkür
ederiz.











Kaynakça
AKSOY, H., 2004, “Coğrafi Profilleme”, 3. Coğrafi Bilgi
Sistemleri Bilişim Günleri, 6-9 Ekim 2004, İstanbul.
APPİAHENE-GYAMFİ, J., 2002, “An Analyses
of the Broad Crime Trends and Patterns in Ghana”, Journal of Criminal
Justice, 30, 229-243.
BRANTİNGHAM, P. J., &
BRANTİNGHAM, P. L., 1993, “Environment,
Routine, and Situation: A Pattern Theory of Crime”, Advances in
Criminological Theory, Vol. 5,
pp 259-294.
CHAMLIN M. ve COCHRAN J., 2000. “Unemployment, Economic Theory, and Property
Crime: A Note on Measurement”, Journal
of Quantitative Criminology, Vol. 16, No. 4,
COZENS, P., 2002. “Sustainable Urban Development and Crime
Prevention through Environmental Design for British City”. Cities, 19(2) pp.129-138.
DİE, 2002, İstatistik Yıllığı, Ankara.
DİNÇER, B., ÖZASLAN, M. ve
KAVASOĞLU, T., 2003. İllerin ve
Bölgeleri Sosyoekonomik Gelişmişlik Sıralaması Araştırması (2003). DPT. Yay
No: 2671. Ankara.
DÖNMEZER, S., 1994, Kriminoloji, Beta Basım, İstanbul.
FADEI-TEHRANI, R.,, 1990.” Crime, unemployment and poverty”. Mankind
Quarterly; Fall/Winter, Vol. 31 Issue 1/2, p109, 18p,
HARRIES, K., 1999, Mapping Crime: Principle and Practice,
www.ojp.usdoj.gov./nij/pubs-sum/178919. htm USA.
HOJMAN D., 2002. “Explaining Crime in Buenos Aires:The Roles
of Inequality,Unemployment, and Structural Change”. Bulletin of Latin American Research, Vol. 21, No. 1, pp. 121±128,
İÇLİ, T.,
2001. Kriminoloji. Ankara.
KARAKAŞ, E., 2004. “Elazığ Şehrinde Hırsızlık Suç Dağılışı ve
Özellikleri”. Fırat Üniversitesi Sosyal Bilimler Dergisi.
14(1), 19-37.
KNOX, P., 1994, Urbanization Introduction of Urban Geography, Prentice Hall. USA
PATERNOSTER, R. ve BUSHWAY D., 2001.
“Theoretical and Empirical Work on the
Relationship Between Unemployment and Crime” Journal of Quantitative Criminology, Vol. 17, No. 4, December
TÜMERTEKİN, E., ÖZGÜÇ, N. 1997. Beşeri Coğrafya: İnsan, Kültür, Mekân.
Çantay Kitabevi İstanbul.
UNCHS, 1998, Press Release, World Habitat Day 1998: Safer Cities, CHS/98/05, 13
February.
WARREN, J., and others, 1998, “Crime Scene and Distance Correlates of
Serial Rape”, Journal of Quantitative Criminology,
14(1),pp 1-9.
YANG, B. ve
LESTER D., 1994. “Crime and Unemployment,” Journal of Socio-Economics, Spring/Summer, Vol. 23 Issue 1/2, p215,
8p. İÇLİ, T., 2001. Kriminoloji. Ankara.
YILMAZ, A., 2005. “Türkiye’de İşsiz Nüfus”. Fırat Üniversitesi Sosyal Bilimler Dergisi.
15(1), s:43-56. Elazığ.
YUEN, B.,
2004, “Safety and Dwelling in Singapore”, Cities,
21(1), pp10-19.
Konya Evden Eve Nakliyat.

URBANCRIMESIN TURKEY:
DISTRUBITIONAND MAINCHARACTERISTICS
Ali YILMAZ*
Semra GÜNAYERGÜN*



Abstract
This paper
analyses urban crimes in Turkey from a geographical perspective. The study aims
at presenting the development and distribution of crimes. Urban crimes are
grouped as crimes against persons and crimes against property, and then, maps
showing the distribution of crimes by cities are prepared. It is seen that
crimes have a tendency to increase all over the country; although differences
in crime rates can be observed among various cities. Crime rates have been
found to be higher in socio-economically developed, highly urbanized and
over-populated cities. It has also been discovered that the rate of crimes
against property is higher in metropolitan cities.
Key Words: Urban crimes, distributions of
crime, person offenses, property offenses

22 Ekim 2011 Cumartesi

Evden Eve Nakliyat


Evden eve nakliyat için çeşitli kanun maddeleri bulunmaktadır. Bu kanun maddelerine uyarak deniz nakliyat olarak eşyalarınızı, etik ve ahlaki olmakla birlikte Türkiye Cumhuriyeti Kara yolları taşıma kanununa da uyarak gerçekleştirmekteyiz. Peki bu kanun neleri içermektedir ? Konya da evden eve nakliyat yapılırken rastgele bir kamyona eşyaların yüklenmesinden mi ibarettir yoksa paketleme işleminden varılacak olan adrese teslimata kadar tüm adımlar tek tek kanunda belirlenmiş midir ? KARA YOLU TAŞIMA Kanunu Kanun No: 4925Kanun Kabul Tarihi: 10/07/2003Resmi Gazete Tarihi: 19/07/2003Resmi Gazete Sayısı: 25173 BİRİNCİ KISIM : BAŞLANGIÇ HÜKÜMLERİ BİRİNCİ BÖLÜM : AMAÇ, KAPSAM VE TANIMLAR AMAÇ Madde 1 - Bu Kanunun amacı; kara yolu taşımalarını ülke ekonomisinin gerektirdiği şekilde düzenlemek, taşımada düzeni ve güvenliği sağlamak, taşımacı, acente ve taşıma işleri komisyoncuları ile nakliyat ambarı ve kargo işletmeciliği ve benzeri hizmetlerin şartlarını belirlemek, taşıma işlerinde istihdam edilenlerin niteliklerini, haklarını ve sorumluluklarını saptamak, kara yolu taşımalarının, diğer taşıma sistemleri ile birlikte ve birbirlerini tamamlayıcı olarak hizmet vermesini ve mevcut imkanların daha yararlı bir şekilde kullanılmasını sağlamaktır konya evden eve nakliyat sağlamaktadır Konya evden eve nakliyat. KAPSAM Madde 2 - Bu Kanun kamuya açık kara yolunda motorlu taşıtlarla yapılan yolcu ve eşya taşımalarını, taşımacıları, taşıma acentelerini, taşıma işleri komisyoncularını, nakliyat ambarı ve kargo işletmecilerini, taşıma işlerinde çalışanlar ile taşımalarda yararlanılan her türlü taşıt, araç, gereç, yapıları ve benzerlerini kapsar.Ancak, özel otomobillerle ve bunların römorklarıyla yapılan taşımalar, genel ve katma bütçeli dairelerle, il özel idareleri, belediyeler, üniversiteler ve kamu iktisadi teşebbüslerine ait otomobillerle yapılan taşımalar, Türk Silahlı Kuvvetlerine ait motorlu taşıt ve bunların römorkları ile yapılan taşımalar, lastik tekerlekli traktörlerle çekilen römorklarla yapılan taşımalar bu Kanun hükümlerine tabi değildir.İl sınırları içerisindeki taşımalar ile yüz kilometreye kadar olan şehirler arası taşımaların düzenlenmesi il ve ilçe trafik komisyonları ile iş birliği yapılmak suretiyle ilgili valiliklere, belediye sınırları içerisindeki şehir içi taşımalar belediyelere bu Kanuna göre düzenlenecek yönetmelik esasları dahilinde bırakılabilir.Uluslararası anlaşmalar ile savaş hali, sıkıyönetim, olağanüstü hal ve doğal afet durumlarında uygulanacak hükümler saklıdır.TANIMLAR Madde 3 - Bu Kanunda geçen;Bakanlık : Ulaştırma Bakanlığını,Taşıma işleri : Taşımacılık, acentelik, taşıma işleri komisyonculuğu, nakliyat ambarı ve kargo işletmeciliğini,Taşıma işleri işletmecisi : Taşıma işlerinde faaliyette bulunacak taşımacı, acente, taşıma işleri komisyoncusu, nakliyat ambarı ve kargo işletmecisini,Sorumluluk sigortası : Bu Kanunun 18 inci maddesiyle ihdas edilen zorunlu kara yolu taşımacılık mali sorumluluk sigortasını,Taşıma : Yolcunun taşıta bindiği veya eşyanın taşımacıya teslim edildiği yerden varış noktasına götürülmesini,Taşımacı : Taşımacı yetki belgesine sahip olan ve kendi nam ve hesabına taşımayı bir ücret karşılığı üstlenen gerçek veya tüzel kişiyi,Eşya (yük) : İnsandan başka taşınabilen canlı veya cansız her türlü nesneyi,Kalkış noktası : Yolcunun taşıta bindiği veya eşyanın taşımacıya teslim edildiği yeri,Varış noktası : Yolcu bileti veya taşıma senedinde gösterilen, yolcu veya eşyanın götürülmek istendiği yeri,Gönderen : Eşyayı taşımacıya teslim eden, gönderileni belirleyen ve taşıma senedini imzalayan kişiyi,Gönderilen : Sevk irsaliyesi, taşıma irsaliyesi ve taşıma senedinde belirtilen eşyanın teslim edileceği kişiyi,Acente : Ticari mümessil, ticari vekil, satış memuru veya müstahdem gibi bağımlı bir sıfatı olmaksızın bir sözleşmeye dayanarak belirli bir yer veya bölge içinde daimi surette bir veya birden fazla taşımacıyı ilgilendiren sözleşmelerde aracılık etmeyi ve onlar adına taşıma sözleşmesi yapmayı meslek edinen kişiyi,Taşıma işleri komisyoncusu : Ücreti karşılığında kendi namına ve bir müvekkil hesabına eşya taşıtmayı meslek edinmiş kişiyi,Nakliyat ambarı : Bir veya birden fazla gönderenden toplu veya parça başı eşyanın teslim alınarak işletmecinin gözetimi ve denetimi altında yükleme, boşaltma, depolama, istifleme, aktarma ve gönderilene teslim gibi hizmetlerin yapıldığı yeri,Nakliyat ambarı işletmecisi : Bağımsız bir iş yerinin kullanma hakkına sahip olan ve eşyayı teslim alarak kendi gözetim ve denetimi altında; yükleme, boşaltma, depolama, istifleme, aktarma ve gönderilene teslim gibi hizmetleri yerine getiren, taşımayı yapan veya yaptıran ve bundan doğacak sorumluluğu üstlenen kişiyi,Kargo : Tek parçada en fazla yüz kilogramı geçmeyen genellikle ambalaj ve kap içerisinde olan küçük boyutlu koli, sandık, paket gibi parça eşyayı,Kargo işletmecisi : Bağımsız bir iş yerinin kullanma hakkına sahip olan ve kargoyu teslim alarak kısa sürede gönderilene ulaştırmak amacıyla kendi gözetimi ve denetimi altında yükleme, boşaltma, depolama, istifleme, aktarma ve gönderilene teslim gibi hizmetleri yerine getiren, taşımayı yapan veya yaptıran ve bundan doğacak sorumluluğu üstlenen kişiyi,Yolcu : Taşıtı kullanan sürücü ile hizmetliler dışında taşıtta bulunan kişileri,Tehlikeli yük : Bu Kanuna göre düzenlenecek yönetmelikte tehlikeli olarak kabul edilen yükü,Parça başına taşıma : Bir veya birden çok gönderenin aynı veya birbirinden ayrı gönderilene ait eşyaların taşınmasını,Yolcu bileti : Yolcunun taşınması yükümlülüğünü içeren, yönetmelikte öngörülen şekil ve şartları ihtiva eden ve yolcuya verilmesi zorunlu belgeyi, Şehirler arası taşıma : Herhangi bir ilin herhangi bir noktasından veya yerleşim biriminden başlayıp diğer bir ilin herhangi bir noktasında veya yerleşim biriminde biten taşımaları,Uluslararası taşıma : Türkiye'den veya Türkiye'ye kara yoluyla; Türkiye üzerinden kara yoluyla transit, Türkiye'ye deniz yolu, demir yolu ve hava yolu ile gelip kara yolundan üçüncü ülkelere yapılan taşımaları,Düzenli sefer : Belirli bir zaman ve ücret tarifesine göre, tespit edilmiş bir güzergahta önceden açıklanmış yerleşme birimleri arasında yapılan taşımaları,Arızi sefer : Aynı taşıtla bütün güzergah boyunca aynı yolcu grubunun taşınması ve kalkış noktasına geri getirilmesi şeklindeki kapalı kapı seferleri ile gidişi dolu, dönüşü boş veya gidişi boş, dönüşü dolu seferleri,Mekik sefer : Birden fazla gidiş ve dönüş seferinde aynı kalkış yerinden aynı varış yerine önceden gruplandırılmış yolcuların taşınmasını,İfade eder.İKİNCİ BÖLÜM : TAŞIMADA GENEL KURALLAR GENEL KURAL Madde 4 - Taşımalar; ekonomik, seri, elverişli, güvenli, çevreye kötü etkisi en az ve kamu yararını gözetecek tarzda serbest rekabet ortamında gerçekleştirilir.YETKİ BELGESİ ALMA ZORUNLULUĞU VE TAŞIMA HİZMETİ Madde 5 - Taşımacılık, acentelik ve taşıma işleri komisyonculuğu ile nakliyat ambarı ve kargo işletmeciliği yapılabilmesi için Bakanlıktan yetki belgesi alınması zorunludur.Taşımacılık, acentelik ve taşıma işleri komisyonculuğu ile nakliyat ambarı ve kargo işletmeciliği yetki belgesi alınabilmesi için taşıma işleri işletmecilerinin mesleki saygınlık, mali yeterlilik ve mesleki yeterliliğe sahip olması gerekmektedir. (Ek cümle: 23/01/2008-5728 S.K./516.mad) Ayrıca, kara yoluyla yük ve yolcu taşımacılığı faaliyetlerinde kullanılan ticari araçlarda çalışan şoförlerin, sürücü mesleki yeterlilik belgesi almaları zorunludur. Bu maddeye ilişkin usul ve esaslar yönetmelikle belirlenir. 18/01/1954 tarihli ve 6224 sayılı Yabancı Sermayeyi Teşvik Kanunu hükümleri saklıdır.Taşımacılara, yetki belgesinden ayrı olarak taşımalarda kullanılacak taşıtların niteliğini ve sayısını gösteren taşıt belgesi ile taşımacının taşıt belgesinde kayıtlı her taşıt için düzenlenen ve taşıtta bulunması gereken taşıt kartı verilir.Taşıma işleri işletmecilerinin sayısı, yolcu ve eşya kapasitesi, taşıtların durumu, güvenlik veya benzeri nedenlerle Bakanlık, yetki belgelerinin verilmesinde sınırlamalar ve yeni düzenlemeler getirebilir.Tehlikeli yük taşıyan taşıtlar ve bunların bağlı olduğu taşımacılar, taşıyacakları yüklerin özelliğine uygun olduğunu gösteren bilgi ve belgelere dayanarak birinci fıkrada belirtilen yetki belgesinden ayrı olarak ilgili mercilerden ayrıca izin almakla yükümlüdürler.Taşımacılar, taşıma hizmetlerini kabul edilebilir bir neden olmaksızın veya zorunlu haller dışında yapmaktan kaçınamazlar ve taşıma hizmetinden herkesin her zaman yararlanmasını sağlamak zorundadırlar.Taşımalar, diğer taşımacılar veya üçüncü şahıslar tarafından engellenemez.TAŞIMACININ SORUMLULUĞU Madde 6 - Yolcu ve eşya taşımaları, kanunlara ve taşımacı ile yolcu ve gönderen arasındaki sözleşmelere uygun olarak yapılır. Yolcu taşımaları biletsiz veya taşıma sözleşmesiz, eşya taşımaları taşıma senetsiz yapılamaz.Taşımacı, acentesinin acentelik sıfatıyla yapmış olduğu bu Kanun kapsamındaki faaliyet ve işlemlerden müteselsile sorumludur.Taşımacı, yolcu ve eşyanın güvenlik içinde taşınmasından sorumludur. Yolcu ve gönderenler de taşımacının güvenlik yönünden almış olduğu tedbirlere uymak zorundadırlar.Taşımacı, çevre kirliliğini önleme, çevre ve insan sağlığını koruma amacıyla yürürlüğe konulan mevzuat hükümlerine uymak zorundadır.TAŞIMACININ YÜKÜMLÜLÜĞÜ Madde 7 - Taşımacı, yolcuların sağlıklı, rahat ve güvenli bir yolculuk yapmasını sağlayacak tedbirleri almak, yolcu ve eşyayı taahhüt ettiği yere kadar götürmekle yükümlüdür.İlgili mevzuat hükümlerine uygun bir taşıtı, nitelikli şoför ve hizmetli personeli sefere göndermek, şoförlerin sürücü belgelerinin bulunup bulunmadığını araştırmak, teknik şartlara uymayan taşıtların trafiğe çıkmasına engel olmak, güzergah mesafesini dikkate alarak yeteri kadar şoför bulundurmak, taşıt kartları olmayan ve bu Kanunda öngörülen sorumluluk sigortası bulunmayan taşıtları trafiğe çıkarmamak hususunda taşımacı gereken özeni ve duyarlılığı göstermek zorundadır.Kara yolları alt yapısı, işletilmesi, trafiği, doğal afetler, meteorolojik şartlar ile arıza ve kaza hali dahil, beklenmeyen sebeplerle ilgili olarak ortaya çıkan ve taşımanın devamına engel olan sebeplerin, belirsiz bir beklemeyi mecburi kılması veya varış noktasına kadar gerekli zamanın bir katından daha fazla beklemeyi gerektirmesi halinde, imkan olduğu takdirde taşımacı bir başka güzergahı izleyerek taşımayı tamamlamak, aksi halde yolcuyu güzergah üzerinde yolcunun dilediği bir yere kadar götürmek veya yolcu ve eşyayı hareket noktasına geri getirmekle yükümlüdür.Bu gibi hallerde, yolcunun ve eşya sahibinin bütün hakları saklı olup, taşımacılar herhangi bir ek ödeme veya benzeri talepte bulunamazlar.Eşya için taşıma senedindeki hükümler uygulanır.Taşımacılar altışar aylık süre ile yılda en az iki kez şoförlerinin ceza puanı durumunu Emniyet Genel Müdürlüğünden öğrenmek ve ceza puanı yüksek olan şoförlerle ilgili, eğitim ve iç denetim yönünden gerekli tedbirleri almak zorundadırlar.GÖNDERENİN SORUMLULUĞU Madde 8 - Gönderen, eşyanın varış noktası, cinsi, miktarı ve nitelikleri ile diğer önemli bilgileri tam ve doğru olarak taşımacıya bildirmek zorundadır. Yanlış ve eksik bildirmelerden doğacak her türlü sorumluluk gönderene aittir. Taşımacı, bir ihbar veya şüphe halinde yetkili ve görevlilerin huzurunda eşyayı kontrol ettirebilir.ACENTE, TAŞIMA İŞLERİ KOMİSYONCULUĞU, NAKLİYAT AMBARI VE KARGO İŞLETMECİLİĞİ YAPANLARIN SORUMLULUĞU Madde 9 - Acenteler ve taşıma işleri komisyoncuları bu sıfatla yapmış oldukları faaliyet ve işlemlerden taşımacı ile müştereken ve müteselsile sorumludur. Nakliyat ambarı ve kargo işletmeciliği yapanlar, eşyayı teslim aldığı andan teslim edinceye kadar, eşyanın tamamı ve kısmen kaybından ve vuku bulacak hasarından, korunması ve taşınmasından, güvenliği ve düzenliliğini sağlamaktan, çevre kirliliğini önleme ve insan sağlığını koruma konusundaki kurallara uymaktan sorumludur.TAŞIMA YASAĞI Madde 10 - Acentelik ve taşıma işleri komisyonculuğu yetki belgesine sahip olanlar taşımacı yetki belgesi almadan kendi nam ve hesaplarına taşıma yapamaz ve yaptıramazlar.Taşıma işleri komisyoncularının, kendi namlarına eşya taşıtabilmeleri için bu taşımaları bir müvekkil hesabına yapmaları zorunludur.Yolcu taşımacılığında komisyonculuk yapılamaz.ÜCRET VE ZAMAN TARİFELERİ Madde 11 - Düzenli yolcu ve eşya taşımaları, nakliyat ambarı ve kargo işletmeciliği ücret tarifeleri, yetki belgesi sahiplerince geçerlilik süresi de belirtilmek suretiyle hazırlanır ve Bakanlığa bildirilir.Ücret tarifelerine uyulması ve bu tarifelerin görülebilecek şekilde işyeri, terminal ve bilet satış yerlerine asılması ve taşıtlarda bulundurulması zorunludur.Yolcu ve eşya taşıma, yükleme, boşaltma, depolama ve aktarma hizmetleri de dahil olmak üzere ücret tarifelerinin, ülke ekonomisi ve kamu yararı aleyhine sonuç vermesi ve aşırı ücret uygulanması veya rekabet ortamının bozulması halinde ve gerektiğinde taban ve tavan ücretleri Bakanlıkça tespit edilebilir.Ücret tarifeleri başlangıç ve bitiş noktaları arasında gidiş ve dönüşte aynı şekilde düzenlenir. Değişik fiyat tarifesi uygulanamaz.Düzenli yolcu ve eşya taşımaları zaman tarifesine tabidir. Taşımacılar tarafından geçerlilik süresi de belirtilmek suretiyle hazırlanan zaman tarifeleri, Bakanlıkça onaylandıktan sonra yürürlüğe girer.Taşımacılar zaman tarifelerine uymak ve tarifelerini görülebilecek şekilde işyeri, terminal ve bilet satış yerlerinde bulundurmak zorundadırlar.Ücretsiz ve tarife altı uygulamalarına ilişkin esaslar yönetmelikte düzenlenir.İKİNCİ KISIM : ULUSLARARASI TAŞIMALAR BİRİNCİ BÖLÜM : ULUSLARARASI TAŞIMALARIN KAPSAMI VE TAŞIMA YETKİSİ ULUSLARARASI TAŞIMALARIN KAPSAMI Madde 12 - Uluslararası yolcu ve eşya taşımaları;a) Türkiye'ye kara yoluyla veya demir yoluyla herhangi bir hudut kapısından giren veya Türkiye'nin herhangi bir limanına denizyolu ile gelen kara yolu taşıtlarıyla yapılan transit taşımaları,b) Türkiye'ye demir yolu, denizyolu veya hava yoluyla gelen ve varış noktasından karayolu taşıtlarıyla üçüncü ülkelere yapılan taşımaları,c) Türkiye'den karayolu taşıtları ile diğer ülkelere yapılan taşımaları,d) Diğer ülkelerden karayolu taşıtları ile Türkiye'ye yapılan taşımaları,Kapsar.TAŞIMA YETKİSİ Madde 13 - 12 nci maddenin (a) bendindeki taşımaları, uluslararası ikili ve çok taraflı karayolu taşıma anlaşmalarına göre taşıma yapmaya yetkili veya Bakanlıkça izin verilmiş yabancı plakalı taşıtlar ile uluslararası taşımalar için Bakanlıktan yetki belgesi almış taşımacılara ait taşıtlarla yapılabilir.12 nci maddenin (b) bendindeki taşımalar, Bakanlıktan uluslararası taşımacı yetki belgesi almış taşımacılar tarafından yapılır. Yabancı plakalı taşıtlara ise Bakanlığın teklifi üzerine Bakanlar Kurulu kararı ile taşıma yetkisi verilebilir.Yukarıdaki fıkralarda taşıma yetkisi verilen taşıtların, hangi ülkelere hangi kara hudut kapısı, deniz limanı, hava alanı veya limanı, demiryolu istasyonu veya garından taşıma yapacağı Bakanlıkça belirlenir.12 nci maddenin (c) ve (d) bentlerindeki taşımalar uluslararası taşımacı yetki belgesine sahip taşımacılar ile ikili ve çok taraflı karayolu taşıma anlaşmalarına göre izin verilmiş veya Bakanlıkça özel izin belgesi verilmiş yabancı taşımacılara ait taşıtlarla yapılabilir.Yabancı plakalı taşıtlar, Türkiye sınırları dahilindeki iki nokta arasında taşıma yapamazlar.İKİNCİ BÖLÜM : YASAK HALLER, TAŞIMALARIN DÜZENLENMESİ, GEÇİŞ ÜCRETLERİ YASAK HALLER Madde 14 - Zorunlu hallerde sınır mülki idare amirince verilecek izin dışında, ilgili kanunlara ve taşımacı ile yolcu ve gönderen arasındaki sözleşmelere aykırı olarak, yolcu ve eşya sınır kapılarına taşınamaz, buralarda aktarmaları yapılamaz, eşya depolanamaz ve yolcular sınır kapısından yaya geçerek başka bir taşıta binemezler.TAŞIMALARIN DÜZENLENMESİ Madde 15 - Türkiye'ye veya Türkiye üzerinden karayoluyla yapılacak transit taşımalarda, yurt içi taşımaları aksatmamak ve Türkiye üzerinden yapılan uluslararası taşımaları daha düzenli ve süratli kılmak amacıyla, gerektiğinde diğer taşıma sistemleri ile birlikte ve tamamlayıcı olmak üzere alt yapının fiziksel sınırları, güzergahların belirlenmesine ilişkin mevzuat çerçevesinde, kota sistemi uygulanabilir.Karayolu taşıma anlaşması olmayan ülkelerin taşımada kullanacağı taşıtlar Bakanlıkça verilecek izne tabidir.GEÇİŞ ÜCRETLERİ Madde 16 - Karayolunun bakımı, korunması ile karayolu ve taşımanın yönetimine ilişkin giderlere katkıda bulunmak üzere yabancı plakalı araçlardan geçiş ücretleri alınır.Köprü, tünel ve otoyol ücreti gibi karayolu alt yapısının kullanılmasından alınan ücret ile eşya ve taşıtlar için yapılan hizmetlerin ücretleri, bu geçiş ücretlerine dahil değildir.Bakanlık, geçiş ücretlerini tespit etmeye, artırmaya, indirmeye veya kaldırmaya yetkilidir.Ülkemizin taraf olduğu uluslararası anlaşmaların hükümleri saklıdır.ÜÇÜNCÜ KISIM : SORUMLULUK VE SİGORTA BİRİNCİ BÖLÜM : YOLCU TAŞIMALARINDA SİGORTA, SİGORTA ZORUNLULUĞU, SİGORTA TARİFELERİ SORUMLULUK Madde 17 - Şehirlerarası ve uluslararası yolcu taşımacıları; duraklamalar dahil olmak üzere yolcunun kalkış noktasından, varış noktasına kadar geçecek süre içinde meydana gelecek bir kaza nedeniyle yolcunun ölümü, yaralanması ya da eşyasının zarara uğramasından dolayı sorumludur.ZORUNLU KARAYOLU TAŞIMACILIK MALİ SORUMLULUK SİGORTASI Madde 18 - Taşımacılar, yolcuya gelebilecek bedeni zararlar için bu Kanunun 17 nci maddesinden doğan sorumluluklarını sigorta ettirmek zorundadır. Ancak, Hazine Müsteşarlığının bağlı olduğu Bakanlık gerekli gördüğü takdirde, tespit edeceği yabancı ülkelerde ortaya çıkabilecek zararları teminat kapsamı dışında tutabilir.Zorunlu karayolu taşımacılık mali sorumluluk sigortasını yaptırmakla yükümlü olan taşımacı; kendisinin veya eylemlerinden sorumlu tutulduğu kişilerin kusuru bulunmaksızın ve araçtaki bir bozukluk kazayı etkilemiş olmaksızın, kazanın bir mücbir sebepten veya hak sahibinin veya bir üçüncü kişinin ağır kusurundan ileri geldiğini ispat ederse sorumluluktan kurtulur.Sorumluluktan kurtulamayan taşımacı, kazanın oluşunda zarar görenin kusurunun bulunduğunu ispat ederse, durum ve şartlara göre tazminattan indirim yapılabilir.Sorumluluk sigortasına ilişkin sigorta genel şartları Hazine Müsteşarlığınca onaylanır. Sorumluluk sigortası tarife ve talimatları Hazine Müsteşarlığının bağlı olduğu Bakanlıkça tespit edilir ve Resmi Gazetede yayımlanır. Hazine Müsteşarlığının bağlı olduğu Bakanlık tarifeyi serbest bırakmaya yetkilidir.Bu Kanunda öngörülen karayolu taşımacılık mali sorumluluk sigortası Türkiye'de karayolu motorlu araçlar zorunlu mali sorumluluk sigortası branşında ruhsatı bulunan sigorta şirketleri tarafından yapılır.HAK SAHİPLERİNİN ÇOKLUĞU VE ZORUNLU MALİ SORUMLULUK SİGORTASI Madde 19 - Hak sahiplerinin tazminat alacakları, sigorta sözleşmesinde öngörülen teminattan fazla ise hak sahiplerinden her birinin sigortacıya karşı yöneltebileceği tazminat talebi, teminat tutarının tazminat alacakları toplamına olan oranına göre indirime tabi tutulur.Başka tazminat taleplerinin bulunduğunu bilmeksizin hak sahiplerinden birine veya birkaçına kendilerine düşecek olandan fazla ödemede bulunan iyiniyetli sigortacı, yaptığı ödeme çerçevesinde diğer hak sahiplerine karşı da borcundan kurtulmuş sayılır.Meydana gelen zarar öncelikle taşımacının sorumluluk sigortasından karşılanır. Bu sorumluluk sigortası ile karşılanamayan zararlar için 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanununa göre yapılması zorunlu olan mali sorumluluk sigortasına müracaat edilir.TAZMİNATIN AZALTILMASI VEYA KALDIRILMASI SONUCUNU DOĞURAN HALLER Madde 20 - Sigorta sözleşmesinden veya sigorta sözleşmesine ilişkin kanun hükümlerinden doğan ve tazminat yükümlülüğünün kaldırılması veya miktarının azaltılması sonucunu doğuran haller hak sahiplerine karşı ileri sürülemez.Ödemede bulunan sigortacı, sigorta sözleşmesine ve bu sözleşmeye ilişkin kanun hükümlerine göre, tazminatın kaldırılmasını veya azaltılmasını sağlayabileceği oranda taşımacıya rücu edebilir.DOĞRUDAN DOĞRUYA TALEP HAKKI Madde 21 - Hak sahipleri, sorumluluk sigortasında öngörülen sınırlar içinde doğrudan doğruya sigortacıya karşı talepte bulunabilirler.KAZA SONUCU İHBAR VE ZARARLARIN ÖDENMESİ Madde 22 - Sorumluluk sigortası tazminatına yol açan olay, sigorta ettiren veya hak sahibi tarafından öğrenildiği tarihten itibaren otuz iş günü, olay yurt dışında meydana gelmişse altmış işgünü içinde sigorta şirketine ihbar edilir.Sigorta ettiren; kazaya, zarara veya olayla ilgili olarak açılacak davalara ilişkin bilgi ve belgeleri sigorta şirketine vermekle yükümlüdür.Sigortacılar, hak sahibinin kaza veya zarara ilişkin belgeleri sigortacıya ilettiği tarihten itibaren, sekiz iş günü içinde sorumluluk sigortası sınırları içinde kalan miktarı hak sahibine ödemek zorundadır.SİGORTANIN İSPATI Madde 23 - Sigorta şirketleri, şekli ve kapsamı Bakanlığın uygun görüşü ve Hazine Müsteşarlığının bağlı bulunduğu Bakanlığın onayı ile belirlenip Türkiye Sigorta ve Reasürans Şirketleri Birliğince bastırılacak sorumluluk sigortası belgesini, poliçe ile birlikte sigorta ettirene vermek zorundadır. Poliçede araçların plaka numaraları belirtilir ve her araç için sorumluluk sigortası belgesi düzenlenir.Taşımacılar sorumluluk sigortası belgelerini araçlarında bulundurmak zorundadır. Sorumluluk sigortası belgesi bulunmayan araçlar sigorta teminatı sağlanıncaya kadar trafikten men edilir.İKİNCİ BÖLÜM : ZAMANAŞIMI, YETKİLİ MAHKEMELER VE İCRA DAİRELERİ ZAMANAŞIMI Madde 24 - Bu Kanuna göre yapılan sorumluluk sigortası sözleşmelerinden doğan her türlü tazminat davası, hak sahibinin zararı ve tazminat yükümlüsünü öğrendiği tarihten itibaren iki yıl ve her halde zarara neden olan olay tarihinden itibaren on yıl sonra zamanaşımına uğrar.Dava, cezayı gerektiren bir fiilden doğmakta ve * Türk Ceza Kanununda bu fiil için daha uzun bir zamanaşımı süresi öngörülmekte ise tazminat davasında bu ceza zamanaşımı uygulanır.Sorumlu kişi hakkındaki zamanaşımını kesen sebepler, sigorta şirketi hakkında da uygulanır. Sigorta şirketi hakkında zamanaşımını kesen sebepler sorumlu kişi hakkında da uygulanır.Sorumluluk sigortasında tazminat yükümlülerinin birbirlerine karşı rücu hakları kendi yükümlülüklerini tam olarak yerine getirdikleri ve rücu edilecek kimseyi öğrendikleri günden başlayarak iki yılda zamanaşımına uğrar.YETKİLİ MAHKEME VE İCRA DAİRELERİ Madde 25 - Sigorta sözleşmesinden doğan anlaşmazlıklar, tazminat ve rücu talepleri nedeni ile açılacak davalarda ve icra takiplerinde yetkili mahkeme veya icra daireleri; sigorta şirketinin veya şubesinin, sigorta sözleşmesini yapan acentenin, sigortalının, hak sahibinin, rücu edilenin ikametgahındaki veya zarara yol açan olayın meydana geldiği yerdeki mahkeme ve icra daireleridir.DÖRDÜNCÜ KISIM : ÇEŞİTLİ HÜKÜMLER BİRİNCİ BÖLÜM : CEZALAR İDARİ PARA CEZALARI Madde 26- (Değişik madde: 23/01/2008-5728 S.K./518.mad)Bu Kanunun; a) (Değişik bent: 25/06/2009-5917 S.K./33.mad) 5 inci maddesine göre yetki belgesi almadan taşıma işinde faaliyette bulunanlara ikibin Türk Lirası,5 inci maddesinin beşinci fıkrasına aykırı davranan taşımacılara beşyüz Türk Lirası,5 inci maddesinin altıncı fıkrasına göre taşıma hizmetini yapmaktan kaçınan taşımacılara dörtyüz Türk Lirası,5 inci maddesinin yedinci fıkrasına aykırı davranan bir taşımacının diğer bir taşımacının taşıma faaliyetini engellemesi halinde ikibin Türk Lirası,b) Bilette tayin edilen yeri başka bir kimseye verenler veya 6 ncı maddesine aykırı davranarak yolcu taşıyanlardan, her yolcu için taşıma ücretinin beş katı tutarı, taşıma senedi olmaksızın eşya taşıyanlardan bin Türk Lirası,c) 6 ncı maddesinin birinci fıkrasına aykırı davranan taşımacılara üçyüz Türk Lirası, üçüncü ve dördüncü fıkralarına aykırı davranan taşımacılara beşyüz Türk Lirası,d) 7 nci maddesinin birinci fıkrasına aykırı davranan yolcu taşımacılarına bin Türk Lirası, ikinci fıkrasına aykırı davranan taşımacılara beşyüz Türk Lirası, altıncı fıkrasına aykırı davranan taşımacılara üçyüz Türk Lirası,e) ) (Değişik bent: 25/06/2009-5917 S.K./33.mad) 10 uncu maddesine aykırı davranan acente ve taşıma işleri komisyoncularına ikibin Türk Lirası,f) 11 inci maddesine aykırı davranarak ücret tarifesi düzenlemeyenlere beşyüz Türk Lirası, ücret tarifelerine uymayan veya değişik ücret tarifeleri uygulayanlara beşyüz Türk Lirası, bunun dışında ikinci fıkraya aykırı davrananlara ikiyüz Türk Lirası,Zaman tarifesine uymayanlara ikiyüz Türk Lirası, zaman tarifelerini görülebilecek şekilde işyeri, terminal ve bilet satış yerlerinde bulundurmayanlara yüz Türk Lirası,g) ) (Değişik bent: 25/06/2009-5917 S.K./33.mad) 13 üncü maddesine aykırı olarak yabancı plâkalı taşıtların Türkiye sınırları dâhilindeki iki nokta arasında taşıma yapması halinde, taşıt sahibine veya şoförüne ikibin Türk Lirası,h) 14 üncü maddesine aykırı davrananlara beşyüz Türk Lirası,ı) 18 inci maddesi hükümlerine göre sorumluluk sigortası yaptırmayan taşımacılara bin Türk Lirası,18 inci madde hükümlerine göre sorumluluk sigortası yapmaktan kaçınan sigorta şirketlerine, ödenmesi gereken sigorta priminin on katı tutarında,i) 22 nci maddesinin ikinci fıkrasına uymayan ve yükümlülükleri yerine getirmeyen taşımacılara beşyüz Türk Lirası, j) 32 nci maddesine aykırı olarak terminal ve ara durak dışında yolcu indirip bindiren taşımacılara üçyüz Türk Lirası,k) 5 inci maddesine göre mesleki yeterlilik belgesine sahip olmadan faaliyet gösteren işletmecilere beşyüz Türk Lirası, şoförlere ise ikiyüz Türk Lirası,İdarî para cezası verilir.CEZA UYGULAMASI Madde 27- (Değişik madde: 23/01/2008-5728 S.K./519.mad ;Değişik madde: 25/06 /2009-5917 S.K./34.mad)Bu Kanunda yazılı idari para cezalarını uygulamaya Ulaştırma Bakanının yetkilendirdiği Bakanlık personeli, trafik polisi ve zabıtası, trafik polisinin görev alanı dışında kalan yerlerde rütbeli jandarma personeli, sınır kapılarında görev yapan gümrük muhafaza ve gümrük muayene memurları ile bunların amirleri, terminallerde görevli belediye zabıtası yetkilidir.Bu Kanun kapsamında faaliyet gösterenlere hangi hallerde uyarma, geçici durdurma ve iptal şeklinde idari müeyyideler uygulanacağına ilişkin hususlar yönetmelikle düzenlenir.Bu Kanuna göre verilen idari para cezaları, yönetmelikte düzenlenen uyarma, geçici durdurma ve iptal şeklindeki idari müeyyidelerin uygulanmasına engel teşkil etmez.SUÇ VE CEZA TUTANAKLARI Madde 28 - (Mülga madde: 23/01/2008-5728 S.K./578.mad)PARA CEZALARININ ÖDENME SÜRESİ Madde 29 - (Mülga madde: 23/01/2008-5728 S.K./578.mad)TEKRAR Madde 30- (Değişik madde: 23/01/2008-5728 S.K./520.mad;Mülga madde: 25/06/2009-5917 S.K./47.mad)İKİNCİ BÖLÜM : İDARİ MÜEYYİDELER BELGE ALMA ŞARTLARININ KAYBEDİLMESİ VE TAHRİFAT Madde 31 - (Mülga madde: 25/06/2009-5917 S.K./47.mad)ÜÇÜNCÜ BÖLÜM : SON HÜKÜMLER TERMİNAL Madde 32 - Düzenli seferli yolcu taşımalarında kalkış ve varışların bir terminalden yapılması esastır. Ancak yeri ve zamanı önceden belirlenen ve nitelikleri yönetmelikte tespit edilen ara duraklarda da yolcu indirmesi ve bindirmesi yapılabilir.Yolcu taşımacılarının, en az bir yolcu terminaline bağımsız olarak veya birlikte sahip olmaları veya bu terminalin kullanma hakkını haiz olmaları zorunludur. Aynı terminalden, nitelik ve niceliğine göre birden fazla taşımacı yararlanabilir. Eşya taşımacılığında terminal bulundurma zorunluluğu aranmaz. Terminallerin özellikleri yönetmelikle belirlenir.ÜCRETLER Madde 33 - Verilecek yetki belgeleri ve taşıt kartlarından ücret alınır. Ücreti alınmadan yetki belgeleri ve taşıt kartları verilmez. Yetki belgesinin yenilenmesinde ve zayiinde ücretin % 15'i alınır. Unvan değişikliği, adres değişikliği ve benzeri nedenlerle süresi bitmeden yenilenen belgelerden ücret alınmaz. *2* Bu ücretler, her takvim yılı başından geçerli olmak üzere o yıl için 213 sayılı Vergi Usul Kanununun mükerrer 298 inci maddesi hükmü uyarınca tespit ve ilan edilen yeniden değerleme oranında artırılarak uygulanır.Bakanlık, görev alanına giren hizmetleri yerine getirmek için, merkezde Bakanın onayı ile döner sermaye işletmesi kurabilir. Döner sermaye miktarını belirlemeye Bakanlar Kurulu yetkilidir. İşletmenin görevleri, gelirleri, işleyişi, denetimi ve diğer hususlar yönetmelikle belirlenir.(Ek fıkra : 21/04/2005 - 5335 S.K./21.mad) Döner Sermaye İşletmesinin 2004 yılı dahil gelirlerine ilişkin olarak 1050 sayılı Muhasebei Umumiye Kanununun 49 uncu maddesi hükümleri uygulanmaz.(Ek fıkra : 21/04/2005 - 5335 S.K./21.mad) Ulaştırma Bakanı; Bakanlıkça belirlenen usûl ve esaslar dahilinde, söz konusu gelirlerden;1) Savaş, iç savaş, terör, kargaşa ve benzeri olağanüstü koşullara sahip ülkelerde uluslararası taşıma yaparken saldırıya uğrayıp hayatını kaybeden şoför ve beraberindeki Türk vatandaşlarının varislerine 40.000 Yeni Türk Lirası'na kadar, *1* 2) Bakanlık, Döner Sermaye İşletmesinin mali imkânları ölçüsünde olmak üzere; ticari yolcu ve eşya taşımalarında kullanılan otobüs, minibüs, kamyonet, traktör, kamyon, tanker ve çekicilerden yaşları ilgili mevzuatın getirdiği yaş sınırının üzerinde olanları devir alabilir, devir alınan taşıtların sahiplerine ve karayolu yatırım projelerine,Ödeme yaptırmaya yetkilidir.(Ek fıkra : 21/04/2005 - 5335 S.K./21.mad) Döner Sermaye İşletmesi devir alınan bu taşıtları yurtiçi ve yurtdışındaki gerçek ve/veya tüzel kişilere satış, hibe, devir ve benzeri yöntemlerle değerlendirebilir. Bu işlemlerden elde edilen gelirler Döner Sermaye İşletmesine gelir kaydedilir.YÖNETMELİK Madde 34 - Bu Kanunun yürürlüğe girmesinden itibaren altı ay içinde;a) Taşımacılık, acente ve taşıma işleri komisyonculuğu ile nakliyat ambarı ve kargo işletmeciliği yapmak isteyen gerçek ve tüzel kişilerde aranacak şartlar, verilecek yetki belgeleri ve taşıt belgeleri, her belge türü için gerekli olan taşıt kapasiteleri, taşıtların yaşı, nitelikleri, istiap hadleri ve terminal hizmetlerinde öngörülecek hususları,b) Belgelerin geçerlilik süreleri, geri alınması ve uygulanacak idari müeyyideleri,c) Taşımacı, acente ve taşıma işleri komisyonculuğu ile nakliyat ambarı ve kargo işletmeciliği yapacakların yükümlülükleri, bagaj ve taşımanın yardımcı hizmetleri,d) Zaman ve fiyat tarifelerinin düzenlenmesi, yolcu bileti ve taşıma senedinin şekil ve muhtevasını,e) Taşıma işlerinde çalışan şoför ve diğer görevlilerde aranacak şartlar ve nitelikleri,f) Taşıma hizmetlerinin denetimi ve belge taleplerinin incelenmesi ile ilgili esasları,g) Ücretsiz ve tarife altı uygulama esasları,h) Kanunun uygulanmasıyla ilgili diğer esas ve usulleri,Düzenleyen yönetmelikler Bakanlıkça hazırlanarak Resmi Gazetede yayımlanır.YETKİ DEVRİ Madde 35 - Bakanlık, bu Kanun gereğince yerine getirmekle yükümlü olduğu görev ve yetkilerinin tamamını veya bir kısmını devredebilir. Devirle ilgili usul ve esaslar çıkarılacak yönetmelikle belirlenir.

16 Eylül 2011 Cuma

Nakliyat


Dünyada Ve Türkiyede Nakliyat



Nakliyat daha güncel tabirle kargo günümüzün vazgeçilmez bir sektörü durumundadır. Kağnılarla başlayan taşımacılık günümüzde kamyonlardan uçaklara gemilerden trenlere kadar çeşitli şekillerde devam etmekte. Globalleşen dünyada insanlarında aynı şekilde ihtiyaçları doğrultusunda evden eve ilden ile taşınmaları gerekmekte. Kimi zaman yeni bir iş kimi zaman daha geniş bir ev ihtiyacı ile taşınıyorlar. Bu doğal ihtiyaç basit gibi görünsede uzman kişilerce yapılması ev sahiplerini daha huzurlu olmalarını sağlıyor. Deniz nakliyat olarak bizlerde uzman kadromuzla evden eve & ilden ile taşınmanızda siz değerli müşterilerimize yardımcı olmaktayız.



Yüzyıllar boyunca büyük kıtalara, çeşitli toplumlara hükmetmiş, ekonomik ve sosyal anlamda bu toplumlara yön vermiş bir millet olan Türkler, haberleşme ve ulaşımı kalkınmanın önemli alt yapılarından biri olarak görmüşlerdir. Teknolojinin gelişmediği dönemlerde haberleşme düzeni oluşturmak için özel ekipler oluşturulmuş ve çağın koşulları göz önüne alındığında mükemmel bir haberleşme düzeni kurulmuştur. Nitekim Osmanlı Devleti'nin son dönemlerinde başlayan çağdaşlaşma hareketleri haberleşme ve ulaşımı da etkilemiş ve Tanzimat Fermanı'ndan sonra 1840 yılında ilk posta nizamnamesi yürürlüğe konulmuştur. Bu dönemde ilk defa İstanbul-Edirne, İstanbul (Üsküdar)-Kartal ve İstanbul (Üsküdar)-İznik posta hatları düzenli faaliyete geçirilmiştir. Daha sonra bu çalışmanın kapsamı genişletilmiş ve İstanbul'dan Tokat, Diyarbakır, Musul ve Bağdat'a posta taşımacılığına başlanmıştır. Batı da ise İstanbul-Edirne hattı Sırbistan'a kadar uzatılmıştır.

İlk postane İstanbul'da Yeni Cami avlusunda Postane-i Amire adı ile açılmıştır. 1843 yılında telgrafın icadıyla birlikte 1855 yılında ayrı bir Telgraf Müdürlüğü kurulmuştur. 1871 yılında ise Posta Nazırlığı ile Telgraf Müdürlüğü birleştirilerek "Posta ve Telgraf Nezareti"ne dönüştürülmüştür.

Cumhuriyetin kurulmasından sonra haberleşme ve taşımacılık alanında gelişmeler hızla devam etmiştir. Dünya üzerinde 1950'li yıllarda başlayan sanayileşme ve teknolojik gelişmelerle yakalanan bilgiye sahip olma süreci, ulaşım sektörünün ekonomik enstrümanlar arasında ciddi anlamda yer almasına sebep olmuştur. 1965-1970 yıllarına kadar bu oluşuma destek veren ulaşım ve nakliye sektörü öz gelişim zorunluluğunu fark etmiş ve yapılanmaya başlamıştır. Sanayi devrimine paralel olarak 1970'li yıllarda gelişen teknoloji, sürece hız vermiştir. Bunun sonucu olarak üretimde patlama yaşanmış ve bunu dengeleyecek tüketim toplumunun yaratılması çalışmaları başlatılmıştır. Tüketici toplumun doğurduğu bilgilenme süreci 1970'li yıllarda atılım devrini yaşayan bilgi çağını, tüketim toplumu için var etmiştir.

Bu bilgi ve insanların toplu yaşamsal ihtiyaçlarının artışı ile kendiliğinden bir hal alan tüketim; iletişim sektöründeki açıklarla zaman zaman frenlenmiştir. Konya evden eve nakliyat Gelişen dünya ekonomileri bu iletişim eksikliğini giderebilmek için ulaşım sektörüne hızla yönelmiş ve 1970'li yıllardan itibaren dünya ulaşım sektörü ekonomik anlamda değerini fark ettirmiş ve yatırımlarını hızlandırmıştır. Gelişen dünya, ulaşım sektörü yatırımlarının kendi içinde biçimlenmesine de sebep olmuştur. Özellikle kargo taşımacılığı ekonomik sürecin içinde ulaşım sektörünün içinden gelişerek sıyrılmış ve başlı başına bir sektör haline gelmiştir. Oluşan bu yeni Kargo Taşımacılığı Sektörü 1980'li yıllardan başlayarak ulaşım sektöründen tamamen farklılaşarak kendi işleyiş kurallarının hukukunu oluşturmuştur. Teknoloji ile bilgiyi birleştiren kargo firmaları global dünya ekonomisinin hizmetine girmiştir. O yıllarda global dünya ekonomisinin üretici ve tüketicileri stoksuz çalışmaya zorlayan hızlı ve kaliteli taşımacılık ihtiyacı bu sektöre olan talebi yoğunlaştırmıştır.

Günümüze kadarki süreçte insanların üretme ve tüketme ihtiyaçlarının iletişim teknolojisi ile zenginleşmesi, kargo taşımacılığı sektörünü bugünlerine taşımıştır. Kara, deniz ve hava yolları ile dünyanın dört bir noktasını birbirine bağlayan sektör; iletişim teknolojisini en iyi kullanan ve geliştiren bir yapı olarak dünya ekonomisinde yerini almıştır.

Dünyadaki bu gelişmeler, Türkiye'de de yansımalarını 1970'li yıllardan itibaren göstermeye başlamıştır. Bu yıllarda ülkemizde artarak yükselen ekonomik ve sosyal gelişme temposu, taşımacılık sektörünün niteliksel ve niceliksel yapısının değişmesinde ve gelişmesinde çok önemli bir rol oynamış ve geleneksel taşımacılık yöntemlerinin yetersiz kalması sonucunda kargo firmalarını bir gereksinim haline getirmiştir. O yıllardaki ekonomik ve siyasal kararlar, sektörün yatırım ihtiyacının algılanmasına izin vermemiştir. Çünkü o tarihlerde Türkiye'deki sanayileşme ve tüketim henüz yeni yapılanmaya başlamıştır. 1980'li yıllara kadar olgunlaşma süreci yaşayan ekonomik yapı, bu yıllarda dış ticaretteki teşvik politikaları ile başlayan dünyaya açılma, Gümrük Birliği çalışmaları, kamusal özelleştirme gibi oluşumlarla yüksek bir eğilim yakalamıştır.

İhracatta yaşanan patlama, sıcak paranın canlı tutulması ile şekillenen para politikaları üretici, toptancı, perakendeci ve nihai tüketiciler arasındaki ilişkileri farklı gelişmelere taşımıştır. 1980'li yıllarda başlayan bu hareketlilik ve gelişme, toplu mal alım ve sevkiyatlarının, dolayısıyla stoklama faaliyetlerinin çekiciliğini kaybetmesine neden olmuştur. İnsanlar ya da kuruluşlar, ihtiyaç duydukları anda alım yapmayı, sahiplenmeyi daha ekonomik bulmuşlar ve tercih etmişlerdir. Değişen ve gelişen ekonomik yapının bu yönlendirmesi sonucunda, toplu alımlar yapmak ve bunların stoklanmasıyla oluşacak çeşitli maliyetlere katlanmak ve dolayısıyla toplu mala para bağlamak yerine, o anki ihtiyacını karşılayacak miktarlarda alınıp sürekliliği olan, daha hızlı-güvenli ve istenilen yerden alınarak istenilen noktaya teslim edilebilen mallar olma avantajını sağlayan bir dağıtım ve ulaştırma sisteminin doğmasına neden olmuştur. Bu fiziksellik ihtiyacıyla önem kazanan kargo firmalarının müşterileri daha az para bağlayarak, günlük alımlarla stok gereği doğurmayacak kadar miktarlarda Türkiye'nin her noktasından alınan ya da her noktasına teslim edilen ürün-mallarla çalışma rahatlığına, kârlılığına, verimliliğine, hızına ve kalitesine kavuşmuşlardır.

Gelişen ve büyüyen ekonomik yapı, toplumsal yaşamı etkilemiş ve hatta değiştirmiştir. Bu değişim ve etkileşim sonucu oluşan ihtiyaçlar, kargo taşımacılığı sektörünü canlandırmış, oluşan yeni yapı iletişim sektöründeki hızı yakalayarak, üretici ve tüketicileri birbirine yaklaştırmış ve geleneksel taşımacılık yöntemlerinin erişemediği noktalarda hizmet veren bir hal almıştır.

Kargo firmaları ise böylesi bir değişim ve etkileşimin sonucu doğan nesnel bir gereksinim üzerine faaliyetlerine başlamışlardır. Kargo işletmelerinin geleneksel taşımacılık yapan ambarlardan farkları; çeşitli alanlarda üretim yapan özel ve kamu kuruluşlarının veya ülkemiz insanının ulaştırma hizmetini güvenli, süratli ve kaliteli bir anlayışa dayandırması ve bu hizmeti iyi insani ilişkiler içerisinde yürütmesinden kaynaklanmaktadır.

1980'li yıllarda Türkiye'de başlayan bu hızlı değişim, geleneksel taşımacılığa alternatif olan yeni bir sisteme geçiş mecburiyetini getirmiştir. Ülkemiz sosyoekonomik yapısı ile tanışan, hızlı, güvenli ve modern sistemi ilke edinen, adres alım-adres teslim hizmetleriyle taşımacılığa farklı bir boyut getiren kargo taşımacılığı sektörü yeniden yapılanmaya başlamıştır.

1980 ile 1995 arasında yaşanan 1994 mali krizi, 1996 hükümet krizi ve zaman zaman oluşan ekonomik dengesizliklere rağmen Kargo Taşımacılığı sektörü hızla gelişen genç ve dinamik bir sektörel kimlik ile Avrupa'da aynı tarihlerde yapılanmaya başlayan kargo firmalarını yakalamayı başarmıştır.

Taşımacılığın tarihçesi

Taşımacılığın Tarihçesi



İnsanlığın varoluşundan beridir süre gelen taşıma kavramı, doğal sebeplerle yada çeşitli gerekçelerle süregelmiştir. Bunun için kimi zaman kendi imkanlarını kullanmış olsalarda çeşitli yardımlarda almışlardr. Eski çağlarda kağnılarla yapılan taşımacılık bu gün son teknolojiye ayak uydurmuştur. Bizde Deniz Nakliyat olarak insanlığın en doğal ihtiyacı olan taşınma konusunda sizlere Uzman kadromuzla yardım etmek için varız.

Evden eve nakliyat Eski çağlardan günümüze taşımacılık sektörüne şöyle kısaca bir bakacak olursak.



TARİHÇE
İnsanlığın ilk çağlarından beri insanoğlu, ürününü topladığı, balık tuttuğu ya da avlandığı yerlere gitmek için yer değiştirme zorunluluğu duydu; İ.Ö. 5000'e doğru kendim ya da yüklerini taşıması için hayvanları evcilleştirdi: Konya evden eve nakliyat Ovalarda atlar ya da öküzlerden, dağlık yerlerde katırlardan, çöllerde develerden yararlandı. Sudaki taşımacılık da çok eskilere uzanır. Mezolitik'teki (İ.Ö. 9500 - İ.Ö. 4000 yılları arasındaki Tarihöncesi dönem] gemilerin başlıca özellikleri tam olarak bilinmemekle birlikte, budönemden kalma birkaç kayık ve kürek kalıntılarına Taşlanmıştır. Aramalarda, açık denizlerde bulunan balık kemikleri daha önceden, gelişmiş bir deniz taşımacılığının var olduğunu ortaya koymuştur. Ciialıtaş devrinden kalma çok sayıda piragua (bir tür kayık] korunmuştur. Çoğunluğu içi oyulmuş ağaç gövdelerinden yapılan piragualarm bazıları 16 m uzunluğa, 1,5 m genişliğe ulaşırlar. İ.Ö. 3300'de icat edilen tekerlek, sürtünme kuvvetlerinin azalması sayesinde, daha kullanışlı olan, özellikle de yer değiştirmede kolaylık sağlayan taşıtların yapılmasını sağladı. Üç yüzyıl sonra, İ.Ö. 3000'de Mezopotamya'da yelkenin ortaya çıkması, Dicle ve Fırat kıyıları boyunca gemilerin kürek kullanmadan vol almalarını olanaklı kıldı. Dünyada Ve Türkiyede Nakliyat


İ.Ö. ilk bin yılı kaplayan dönem, ulaşım alanında, insanların yaptığı ilerlemelerin hızlanma dönemlerinden birini oluşturur. İ.Ö. 312'ye doğru Romalılar, 16 km uzunluğundaki ilk su kemerleri olan Aqua Appia'yı, büyük Roma-Capua yolunu ve 200 km uzunluğunda, 4 m genişliğindeki Via Appia'yı (Appia Yolu) yaptılar. İki yüzyıl sonra, İ.Ö. 120'de Roma yollarının oluşturduğu ağ bütün imparatorluğu kapladı. Toplam 80 000 km uzunluğunda olan bu yol ağı, Akdeniz'in iki kıyısına kadar yayıldı, iç kesimde de Avrupa ve Ortadoğu'ya kadar uzandı. Roma ordularına yol almalarında büyük bir çabukluk sağladı (bir atlı bu yollarda, günde 200-300 km arasında yol alabiliyordu) ve malların ulaştırılmasında kolaylıklar getirdi.


XVII. yy'a kadar taşımacılık alanında çok az ilerleme sağlandı. Sözgelimi, kiralık taşıtlar ve omnibüsler 1645'te ortaya çıktılar. 1662'de ilk c hattı, Paris'te Blaise Pascal tarafından açıldı. 1770'te, Cugnot buharlı motorlu ilk taşıtı çalıştırdı. Bisikletin ilk biçimi olan selerifer 1790'da ortaya çıktı. Deniz taşımacılığı alanındaysa, yelkenli gemiler hızlarını ve tonajlarını artırdılar. XVIII. yy., Etienne Montgolfier'nin icadı (1782) sayesinde baloncuîuğun başlangıcı oldu. Gelişmeler XIX. yy'da hızlandı: 1893'te Fulton, Seine üstünde buharlı bir gemiyi işletti. İlk demiryolu şirketi olan Stockton-Darlington Railway 1821'de kuruldu. 1884'te Delamare-Deboutteville'in benzinle çalışan ilk motorlu arabası ortaya çıktı ve 1890'da Ader, Eole I adlı buharlı motorlu uçağını havalandırdı. XX. yy'da kara, deniz ve havayoluyla gerçekleştirilen taşımacılıkta çabukluk ve hızlılığın büyük bir biçimde arttığı görüldü, bu da, dünyanın çeşitli ülkeleri arasındaki karşılıklı ilişkiyi kolaylaştırdı. 1957'de ilk uydunun fırlatılmasıyla, yeni bir çağ olan uzay yolculukları çağı başladı.

15 Nisan 2011 Cuma

Google dan Charlie Chaplin Doodle ı

Google charlie chaplin'in 16 Nisan olan doğum gününü unutmadı ve standart olarak yaptığı doodle logolarına artı olarak html 5 kullanarak youtube üzerinden extra bir video yaptı. Bu videoyu sizlerle paylaşıyoruz.

hepimizin bildiği gibi google dünya üzerinde neredeyse hiç bir önemli günü unutmuyor. Tabi ki komedi sanatının gelmiş geçmiş en büyül üstadını da unutması beklenemezdi. Zırıltı nında sitesinde bahsettiği gibi Charlie chaplin den sonra gerçek komedyen gelmemiştir. Kaynak : http://www.zirilti.com/

9 Nisan 2011 Cumartesi

r10ramsessseohocasi

Ehliyet çeyrek altın oturma grupları r10ramsessseohocasi

crysis 2

Crysis 2 bir çok tartışmaya sebep oldu. En önemliside Aralık 2010 da çıkması beklenirken ertelenmesi oldu. Ve sonunda büyük gün geldi çattı. Amerikadan sonra Bu gün 25 mart 2011 Cuma itibariyle Türkiyede raflardaki yerini aldı. ortalama Satış fiyatları değişkenlik göstermesine karşın bir Dünya piyasalarına gçre en ucuz Türkiyede olacağının garantisi Bizzat Cevat yerli tarafından duyurulmuştu.



Dünyalar savaşı başlıyor!
Farcry ile oyun dünyasına bomba gibi düşen Crytek başında üç Türk kardeşin bulunduğu Almanya menşeli bir firma. Kendilerinin ülkemizdeki esas macerası ise 2007 yılında satışa sunulan Crysis ile başladı. Harika grafikleri, gerçekçi fizik modellemeleri ve Hollywood filmlerine taş çıkartan konusu ile birçok oyuncunun beğenisini kazanan Crysis, tamamen Türkçe olarak satışa sunulmasıyla ülkemiz oyuncuları için yeni bir dönemin kapılarını açmıştı. İlk oyunun dünya genelinde büyük bir satış başarısına imza atmasının ardından Crytek devam oyunu üzerinde çalıştığını açıkladı. Firmanın geliştirdiği yeni oyun motorunu kullanan Crysis 2, hikaye olarak ise ilk oyunun kaldığı yerden devam ediyor.



windows 8

Ana SayfaForumKategorilerkonusuzlar Microsoft Windows 8 Microsoft Windows 8 Paylaş
Yayınlanma: 11-02-25 Super User tarafından yazıldı.

Windows 8 diye dillendirmeye başladık. Fakat bu microsoftun resmi olarak duyurduğu bir isim değil. Çalışmalarını yürüttüğü bir gerçek ama gerçek ismi 8 mi olacak yoksa başka bir isimmi bulunacak bilemiyoruz. Ama söylentiler genel olarak windows 8 demekte. Fakat kod adı Midori olan bir çalışmada sessiz sedasız sürdürülüyor. Zukona isimli kullanıcının internete sunduğu resimler bir hayli gerçekçi durmakda. Zaten şundan eminiz ki Microsoft windows 8 i çalışır vaziyette tam anlamıyla işletim sistemi sayılamıyacak durumda olan sistemi bir takım kullanıcılara test ettiriyor. Daha sonra beta testerlara sıra gelecek, sonra alpha sürümü yayınlanıcak ve böylece bizlerde erişebileceğiz. Windows 8 ile ilgili bilinenleri makalemizde bir araya getirmeye çalıştık.



Windows 8 ile nelerin değişmesini bekliyoruz ?

Linux 20 Yaşında

Bir çoğumuzun varlığından bile bi haber olduğu Linux 20 yaşına bastı. İşletim sistemi dünyasına Windows egemen gibi gözüksede aslında gerçekler daha farklı. Masa üstü bilgisayarınızda her ne kadar windows yüklü olsada cep telefonu, uydu alıcısı gibi nice cihazlar linux a emanetler.

Çarşamba günü 20. yaşını kutlayan Linux, bunu birkaç ay sürecek kutlamalarla, etkinliklerle ve bazı duyurularla kutlayacak.

Linus Torvalds tarafından 1991'de yayınlanan Linux, bilgisayar dünyasında birçok alanda sessizce kullanılıyor ve bilişimin vazgeçilmez bir parçası durumunda.

Linux için hazırlanan bu 20. yıldönümü web sitesinde ise önümüzdeki aylarda planlanan, içinde yarışmaların ve burslu eğitimlerin de bulunduğu etkinliklere yer veriliyor. Sitedeki etkinliklerden biri de Linux hayranı kullanıcıların kendi videolarını kaydettiği ve siteye gönderdiği yarışma.

Linux'un son 20 yılda bilişim, iş ve kültür üzerindeki etkisini konu alan bu videolar, ilk kez bizzat Torvalds tarafından incelenecek. Kazananlar ise Kuzey Amerika'da ve Avrupa'da gerçekleştirilen LinuxCon'a, SXSW 2012'ye veya LA Film Festivaline katılabilecek.
Ehliyet çeyrek altın oturma grupları r10ramsessseohocasi

Ehliyet çeyrek altın oturma grupları r10ramsessseohocasi

Ehliyet çeyrek altın oturma grupları r10ramsessseohocasi

Ehliyet çeyrek altın oturma grupları r10ramsessseohocasi ramsess hocanın başlattığı bir seo yarışmasındaki kelime grubu.

Bu Yarışmaya Zırıltı.com olarak katılmıyoruz. Fakat tamamen özgün bir şekilde yarışmaya katılan diğer siteleri geçebilecekmiyiz yoksa listeye hiç giremiyecekmiyiz deniyeceğiz. kelime Grububunun "Ehliyet çeyrek altın oturma grupları r10ramsessseohocasi" olduğunu belirtmiştik. Öncelikle yarışma detaylarını biraz inceliyelim.

Yarışma Kelimesi: Ehliyet çeyrek altın oturma grupları r10ramsessseohocasi

Yarışma Kontrol Linki: http://goo.gl/SQVDx



Makalelerinizde geçirmeniz gereken anahtar kelimeler 3 farklı grupta toplanmıştır. Herkes kendisine mail olarak gönderilen gruptaki linkleri eklemelidir. Mail kendisine ulaşmayan yarışmacılar lütfen r10 kullanıcı adıyla birlikte ramsessseoyarisma [at] gmail.com adresiyle iletişime geçsinler.
- Yanlış bir link grubunu ekleyenler,
- Linklerini doğru bir biçimde 5 gün içerisinde eklememiş yarışmacılar kesinlikle yarışma dışı kalacaktır.


SeoHocasi ile birlikte organize ettiğimiz ödüllü SEO yarışmasını 21.03.2011 tarihinde başlayacaktır.

Yarışma makaleler ve tanıtım yazıları üzerinden yapılacak olup, ödül dağılımı aşağıdaki gibi yapılacaktır.

1- 750 TL
2- 300 TL
3- 150 TL
4- 100 TL
5- 50 TL
6 - İmzalı "Uzmanından SEO" Kitabi
7- 1 Yıllık Silver Üyelik
8. 9. ve 10 'ya da teselli ödülü olarak 1 yıllık *com, *net ya da *org Domain.

TOPLAM ÖDÜL = 1435 TL

Yarışmaya katılmak isteyenlerin öncelik bu formu doldurmaları gerekmektedir. Formu doldurmayan arkadaşların sonuçları kesinlikle geçersiz sayılacaktır. Kontrol linki ve hedef kelime grubu yarışma başlangıç saatinde buradan duyurulacaktır.

Yarışma Şartları:


Alıntı:
1-Yarışmaya istediğiniz kadar siteniz ile katılım gösterebilirsiniz. Bir kişi birden fazla ödül de alabilir.

2-Vereceğimiz kelime grubunda 30 günün sonunda ilk 10 yarışmacı yukarıda belirtilmiş olan ödülleri almaya hak kazanacaktır.

3-Yarışmaya katılacak arkadaşlara hedef kelime grubu iletişim adresi olarak bildirdikleri e-posta adresine bildirilecektir.

4-Makalelerinizde bizim vereceğimiz 3 adet link yer almak zorundadır.

5-Yarışmaya sadece altsayfalar katılabilir.. (Subdomain, domain, altklasör vs ile katılamazsınız..)

6-Yarışmaya ücretsiz blog servislerinden(blogspot, blogcu vs..) ve komünite bloglardan(pilli gibi yerlerden yazı yayınlayarak) açılan siteler katılamaz..

7-Yarışmaya katılan kişiler sitelerindeki yazıyı izinsiz kaldıramaz. İzinsiz kaldıran kişilere -trade kullanma hakkımız saklıdır, ayrıca yazıları kaldıran kişiler bir sonraki yarışmaya katılım gösteremez.

8-Yarışma başlangıç tarihi: 21 Mart 2011 saat: 12:00

9-Yarışma 21 Nisan 2011 saat 22:00.

10-Yarışma ödülleri yarışma bitiş tarihinden itibaren 3 iş günü içerisinde verilecektir.

11-Yazı içerisindeki linkler dofollow olmak zorundadır.. Otomatik nofollow yapan arkadaşlar lütfen bu duruma dikkat etsin.

12-Yarışmaya katılan tüm arkadaşlar yarışma şartlarını kabul etmiş sayılır.

13- Kontrol linki ve hedef kelime grubu yarışma başlangıç saatinde buradan duyurulacaktır.

14 - HACKLINK KESİNLİKLE YASAKTIR.

SIK SORULAN SORULAR BURADA YANITLANMIŞTIR. Lütfen kontrol etmeden soru sormayınız.

Yarışmaya katılan ya da katılmak isteyen arkadaşların bu konuyu sürekli takip etmesi gerekmektedir. Yarışmada her türlü değişikliği yapma hakkımız saklıdır.

ÖNEMLİ AÇIKLAMA



Alıntı:
Yarışmaya katılan arkadaşların makalelerinde geçirmesi zorunlu olan 3 adet link yarışmacılara tarafımızdan verilecektir. Toplamda 5 farklı gruba 3 adet link oluşturulacaktır ve bu link grupları tarafımızdan eşit olarak dağıtılacaktır.

Her link grubunda aynı içerikten 3 farklı link bulunacaktır. Örneğin 1. link grubunda kraloyun.com varsa 2. link grubunda oyunskor.com olacaktır. Linkler kategori olarak aynı, hedef olarak farklı olacaktır.

Linkler kesinlikle yarışmanın rekabet ortamını bozmayacak şekilde dağıtılacaktır.

Yarışma yetkilileri : Ramsess - SeoHocasi - MuseMuse

Ehliyet çeyrek altın oturma grupları r10ramsessseohocasi
keNgbgd


Neden bu kelime Grupları seçilmiş öncelikle onlara bir bakalım.

Ehliyet çeyrek altın oturma grupları r10ramsessseohocasi Ehliyet sınav sonuçları Oturma grupları Altın hesapları Ehliyet sınav yerleri
Bellona koltuk takımları
Çeyrek altın fiyatı
Ehliyet Yataş oturma grupları güncel altın fiyatları Ehliyet çeyrek altın oturma grupları r10ramsessseohocasi


Tabloda görüş olduğunuz gibi. Ehliyet çeyrek altın oturma grupları r10ramsessseohocasi kelime gruplarına benzerlikler taşıyan kelimeler var ve çeşitli sitelere linklenmiş durumdalar. Buda bu kelimelerin o siteler için önemli olduğunu belirtmekte. Google da bizim sitemize geldiği zaman bu kelimeleri ve linkleri görecek. O kelimelerde örneğin ehliyet kelimesinin yönlendiği sitenin ehliyet kelimesine doğru bilgileri yansıttığını görecek ve o siteyi daha üst sıralara taşıyacak. Doğal olarak yarışmayı düzenleyen site sahipleri sitelernin değerini artırmış olacaklar. Ama çok ince brde çizgi var. Biz yarışmacılar Ehliyet çeyrek altın oturma grupları r10ramsessseohocasi kelime grubunda değilde yukarıda tabloda belirttiğimiz şekliyle üst sıralara çıkmaya çalışırsak yada çıkarsak. Bu sefer bu siteler yukarı çıkmak yerine geriye düşecekler. Ehliyet çeyrek altın oturma grupları r10ramsessseohocasi kelime grubunun seçilmeside bu sebepledir.



Zırıltı.com Ehliyet çeyrek altın oturma grupları r10ramsessseohocasi kelime grubunda ilk sayfaya çıkabilecekmi ?
Kelime grubunu parçalara ayırarak. Normalde Google ın bizden istediği gibi yapmaya çalışarak. Bunu deneyeceğiz. Google ın bizden istediği Bahsi geçen kelime yada kelime grubu hakkında en iyi ve en doğru bilgiyi vermemizdir.

Zırıltı ekibi olarak bizde bunu yapacağız. İşe öncelikle kelimeleri teker teker ele alarak başlıyacağız.